Fot. Firat, Lutro, Wolf, Zhongda, Ausen, Blitz

Kabina do napraw samochodów osobowych i mniejszych dostawczych

Jakość, szybkość i rentowność wszelkich napraw samochodowych powłok malarskich zależy w decydującym stopniu od technicznego wyposażenia zakładu, w którym są one wykonywane.

Renowacyjne pokrycia malarskie niezależnie od tego, jak wielkich dotyczą powierzchni nadwozia, nie powinny różnić się od fabrycznych ani pod względem estetycznym, ani technicznym i użytkowym. Dlatego warunki wykonywania warsztatowych napraw lakierniczych muszą byĆ maksymalnie zbliżone do przemysłowych w zakresie aplikacji i suszenia nanoszonych materiałów. Zasada ta dotyczy również kwestii ekologicznych oraz bezpieczeństwa i higieny pracy personelu.

Kabiny lakiernicze

Ze względów technologicznych nakładanie świeżych powłok z użyciem nowoczesnych materiałów lakierniczych musi się odbywać w określonej temperaturze i wilgotności powietrza w pomieszczeniu roboczym, a także przy jego sterylnej czystości. Powłoki te wymagają również suszenia w podwyższonych temperaturach i z zastosowaniem odpowiednio intensywnego obiegu powietrza. Poza tym do aplikacji materiałów lakierniczych za pomocą ręcznie prowadzonych narzędzi konieczne jest intensywne i równomierne oświetlenie pomieszczenia roboczego. Kabina lakiernicza integruje wszystkie te funkcje w jednej, szczelnie zamykanej komorze.

Rozmiary kabin muszą być dostosowane do rodzaju wykonywanych w nich prac i wielkości obsługiwanych pojazdów. Komory zbyt ciasne nie zapewniają lakiernikowi wygodnego dostępu do wszystkich naprawianych powierzchni, a z kolei zbyt duże powodują, że obieg powietrza wokół malowanego lub suszonego nadwozia jest nieprawidłowy, a koszty zużywanej energii stają się nadmierne. Dlatego do malowania ciężkich pojazdów użytkowych zalecane są odpowiednio wysokie i szerokie kabiny przelotowe, zwane tunelami lakierniczymi, dla samochodów osobowych i dostawczych optymalne są kabiny standardowe o średniej kubaturze i z jednostronnym wjazdem, a do częściowych napraw małych i średnich nadwozi - tzw. kabiny połówkowe, obejmujące tylko przód lub tył pojazdu.

	Każdy z wymienionych rodzajów kabin musi się odznaczać dobrą izolacyjnością termiczną i hermetyczną szczelnością. Pozwala to eliminować straty ciepła, niekontrolowany przepływ powietrza, przedostawanie się zanieczyszczeń z zewnątrz i wydostawanie się szkodliwych oparów z wnętrza. Poszycie ścian jest z reguły całkowicie szczelne, natomiast dodatkowych uszczelnień konstrukcyjnych wymagają wszystkie drzwi główne i pomocnicze oraz połączenia z instalacjami zewnętrznymi. W specjalnych kabinach do napraw częściowych stosuje się elastyczne uszczelnienia kurtynowe, stanowiące granicę naprawianej strefy nadwozia. Wszystkie wewnętrzne powierzchnie kabin powinny być pokryte powłokami matowo białymi, dającymi się łatwo zmywać, także po zabrudzeniu dowolnym rodzajem lakieru samochodowego. Do oświetlenia najlepiej nadają się jarzeniówki emitujące światło zbliżone barwą do dziennego. Ze względu na znaczną wilgotność powietrza (zwłaszcza przy korzystaniu z materiałów wodorozcieńczalnych) świetlówki powinny byĆ umieszczone w hermetycznych kloszach, otwieranych wyłącznie z zewnątrz kabiny. Z tych samych powodów nie należy we wnętrzu kabin korzystać z narzędzi elektrycznych. Zaleca się zastępować je sprzętem pneumatycznym. Wybór rodzaju energii wykorzystywanej do ogrzewania elektryczność, gaz, paliwa płynne) uwarunkowany jest głównie czynnikami ekonomicznymi. Z punktu widzenia technologii lakierniczych istotne jest, by ogrzewanie działało systemem nadmuchowym, zintegrowanym z wentylacją wnętrza. Cały obieg powietrza w kabinie jest wówczas wymuszony przez odpowiednio wydajną (od stu do trzystu całkowitych wymian powietrza na godzinę) dmuchawę zewnętrzną i otwarty od strony wylotowej. Stałe i płynne zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego zatrzymywane są przez filtr wstępny, instalowany zwykle przed dmuchawą, co przeciwdziała szkodliwemu zapyleniu lub zawilgoceniu świeżych powłok lakierniczych. Między dmuchawą a wnętrzem kabiny instalowane są przepływowe wymienniki ciepła, podgrzewające nadmuchiwane powietrze do wymaganej temperatury. Za nimi instalowane są filtry dokładnego oczyszczania powietrza.
Rys.: Statyw do lakierniczej obróbki zdemontowanych elementów nadwozi
Rys.: Hermetyczna (wentylowana) kabina dodatkowa do mieszania lakierów i mycia pistoletów
Rys.: Promiennikowy system suszenia świeżych powłok lakierniczych

Równomierny obieg powietrza we wnętrzu kabiny zapewnia system otworów nawiewnych, których konstrukcja zapobiega powstawaniu podmuchów i zawirowań szkodliwych dla prowadzonych procesów technologicznych.

Część wywiewna instalacji chroni środowisko przed emisją par rozpuszczalników i pyłów lakierniczych, powstających z rozpylanych cząsteczek lakieru. Stosowane są zwykle dwa równoległe systemy wywiewów: sufitowy i podłogowy (z wlotem usytuowanym pod lakierowanym pojazdem). Instalowane są w nich wymienne filtry tkaninowe, papierowe lub węglowe (absorbujące substancje aktywne chemicznie). Nowoczesne filtry trwale magazynują zatrzymane substancje aż do czasu utylizacji w specjalistycznych zakładach. Filtry tkaninowe używane przeważnie do filtracji wstępnej powietrza wlotowego można prać.

Sterowanie wszystkich systemów nowoczesnej kabiny lakierniczej odbywa się za pomocą wspólnego, zewnętrznego pulpitu i polega na ręcznym wprowadzaniu zadanych parametrów pracy, utrzymywanych potem przez automatyczne układy regulacyjne i zabezpieczające. Na przykład: pracę lakiernika przy niedostatecznej wentylacji przerywa zgaśnięcie oświetlenia wnętrza lub zamknięcie dopływu sprężonego powietrza do pistoletu lakierniczego, albo też przy wzroście ciśnienia powietrza w kabinie samoczynnie otwierają się drzwi boczne itp.

Rys.: Działanie systemu wentylacyjno-grzewczego podczas lakierowania (po lewej) i suszenia powłoki (po prawej)

Suszenie świeżych powłok

Metoda suszenia zależy od rodzaju lakieru i jest zwykle ustalana przez jego producenta. Sprzęt potrzebny do tego celu to przede wszystkim kabiny lakiernicze, lecz w wielu wypadkach ekonomicznie uzasadnione lub technologicznie konieczne bywa wykorzystywanie takich urządzeń, jak promienniki podczerwieni lub ultrafioletu. Pierwsze z nich, emitując promieniowanie cieplne, rozgrzewają warstwę lakieru aż do podłoża. Drugie służą do obróbki świeżych powłok, wykonanych z materiałów specjalnych, twardniejących pod wpływem promieni UV.

Przy rodzajach promienników powłoka schnie równomiernie na całej swej grubości, dzięki czemu rozpuszczalniki mogą się ulatniać, nie tworząc pęcherzy i porów. Do suszenia promiennikowego używa się pojedynczych lamp (w przypadku częściowych napraw lakierniczych) albo zespolonych układów lampowych o konstrukcji przenośnej lub stacjonarnej, skutecznych nawet w odniesieniu do całych nadwozi.

Promienniki sterowane komputerowo pozwalają programować czas i intensywność suszenia, stosownie do rozmaitych pokryć i podłoży. Procesy te są bieżąco kontrolowane przez czujniki mierzące temperatury suszonych powierzchni i ich odległości od źródła ciepła.

Pistolety lakiernicze

W lakiernictwie renowacyjnym stosowane są niemal wyłącznie pistolety pneumatyczne, działające na zasadzie współosiowego przepływu sprężonego powietrza i materiału lakierniczego w głowicy rozpylającej. Lakier dostarczany jest do pistoletu ze zintegrowanego z nim zbiornika (górnego ze spływem grawitacyjnym lub dolnego z zasysaniem inżektorowym), albo przez osobny ciśnieniowy układ podający. Po opuszczeniu pistoletu strumienie lakieru i powietrza mieszają się ze sobą, co powoduje rozbicie materiału lakierniczego na drobne krople. Wielkość kropel powinna zawierać się w granicach 20-60 mikrometrów, a jej regulacja następuje przez dobór średnicy dyszy wylotowej (w samochodowym lakiernictwie renowacyjnym od 0,8 do 2,4 mm) oraz za pomocą obsługiwanego pokrętłem zaworu dozowania lakieru.

Do nakładania lakierów kryjących stosuje się w pistoletach z górnym zasobnikiem dysze o średnicach 1,2 do 1,4 mm, a przy zasobnikach dolnych - do 1,8 mm. Wypełniacze natryskuje się z użyciem dysz o średnicach 1,8 do 2,4 mm. Pistolety pneumatyczne dzielą się obecnie na tradycyjne, czyli wysokociśnieniowe i niskociśnieniowe typu HVLP. Różnica nie dotyczy jednak ciśnienia w instalacji zasilającej, którego wartości w obu wypadkach mieszczą się w zakresie od 3 do 4,5 bara (zależnie od modelu), lecz ciśnienia powietrza rozpylającego w samym pistolecie. W pistoletach wysokociśnieniowych ma ono wartość zbliżoną do wejściowej, natomiast w HVLP redukowane jest do poziomu 0,6-0,7 bara. W obu konstrukcjach wydajność pistoletu sterowana jest wstępnie pokrętłem dozowania powietrza, a potem na bieżąco - języczkiem spustowym umieszczonym przy rękojeści i wyposażonym w nastawny ogranicznik maksymalnej wydajności. Kształt i rozmiar przekroju natryskiwanego strumienia reguluje się za pomocą ustawienia przednich dysz odchylających i dozowania (osobnym pokrętłem) ilości przepływającego przez nie powietrza.

Rys.: Pistolet lakierniczy HVLP z górnym (grawitacyjnym) zasobnikiem lakieru

Instalacje sprężonego powietrza

Warsztatowa instalacja sprężonego powietrza składa się ze sprężarki, chłodnicy, zbiornika ciśnieniowego, zespołu urządzeń uzdatniających, przewodów rozprowadzających i przyłączy odbiorników.

Sprężarki stosowane w profesjo- nalnych lakierniach dzielą się na tłokowe i śrubowe. Pierwsze mniej kosztują w momencie zakupu, drugie są bardziej sprawne, więc tańsze w eksploatacji, a także trwalsze i mniej hałaśliwe. Sprężarki tłokowe są przeważnie łączone w jeden agregat z chłodnicą, zbiornikiem ciśnieniowym oraz urządzeniami uzdatniającymi. Z powodu hałaśliwej pracy instalowane są zwykle w oddzielnych pomieszczeniach, izolowanych akustycznie. Sprężarki śrubowe sprężają powietrze na skutek przeciwbieżnego ruchu dwóch śrubowych wirników obracających się we wspólnej komorze. Ze względu na ciągły przebieg sprężania mogą (przy wydajności zbilansowanej z poborem sprężonego powietrza) pracować także bez zbiorników ciśnieniowych wyrównujących pulsacje ciśnienia.

Rys.: Schemat instalacji pneumatycznej w lakierni

Obie odmiany konstrukcyjne mogą być stosowane zamiennie pod warunkiem identycznych parametrów użytkowych, do których należą: ciśnienie robocze (podawane w Pascalach - Pa = N/m2 lub barach) i wydajność (podawana w m3/h; m3/min lub l/min). W instalacjach warsztatowych wymagane jest ciśnienie 10-12 barów i wydajność do 50 m3/h.

Chłodnica między sprężarką a zbiornikiem obniża temperaturę powietrza rozgrzanego w trakcie sprężania. Zbiornik bilansuje aktualny pobór powietrza z wydajnością sprężarki, która powinna nieznacznie przekraczać łączne zapotrzebowanie wszystkich odbiorników zainstalowanych w lakierni. Funkcją tą steruje wyłącznik ciśnieniowy, uruchamiający sprężarkę przy minimalnym i wyłączający ją przy maksymalnym ciśnieniu w zbiorniku. W przypadku jego awarii nadmiar ciśnienia powoduje otwarcie samoczynnego zaworu bezpieczeństwa. Wspomniana wysokość ciśnienia jest dla pistoletów lakierniczych nadmierna, a dokładność jego regulacji - niewystarczająca. Dlatego w lakierniach stosuje się dodatkowe, nastawne reduktory z manometrami, montowane do przewodów odpływowych zbiorników.

Zadaniem urządzeń uzdatniających jest usuwanie z powietrza wszelkich zanieczyszczeń, w tym cząstek oleju służącego do smarowania sprężarek i wody. W układach tych znajdują zastosowanie filtry z przegrodami porowatymi i odśrodkowe separatory typu cyklon. Osuszanie powietrza do pistoletów lakierniczych odbywa się przeważnie metodą wymrażania, przy której kropelki wody zamieniają się w kryształki lodu zatrzymywane następnie w filtrze przegrodowym.

Odzież robocza i indywidualne środki ochrony

Jedynym dopuszczalnym rodzajem odzieży ochronnej lakiernika podczas malowania są kombinezony z celulozy antyelektrostatycznej, ponieważ tylko one nie grożą zapyleniem lakierowanych powierzchni.

Stanowisko pracy lakiernika musi byĆ tak zorganizowane, by mógł on wszelkie czynności wykonać samodzielnie bez obecności drugiej osoby w kabinie.

Pojazd ustawiony w kabinie powinien być połączony z jej metalową podłogą przewodem uziemiającym dla rozładowania ewentualnych napięć elektrostatycznych, zakłócających natryskiwanie lakieru, a w skrajnych wypadkach mogących spowodować wybuch zainicjowany przeskokiem iskry elektrycznej między pistoletem lakierniczym a malowanym pojazdem.

Prawidłowa ochrona przed szkodliwym działaniem gazów, pyłów i oparów na układ oddechowy, oczy i skórę lakiernika wymaga stosowania specjalnych indywidualnych masek i szczelnych kombinezonów z kapturami osłaniającymi głowy.

ZOBACZ TAKŻE:

• Lakiernictwo XXI wieku (cz.I): Powłoki lakiernicze współczesnych samochodów
• Lakiernictwo renowacyjne XXI wieku (cz.III): Przygotowanie pojazdu do naprawy lakierniczej
• Lakiernictwo renowacyjne XXI wieku (cz.IV): Dobór kolorów przy naprawach powłok
• Lakiernictwo XXI wieku (cz.V): Aplikacja lakierów nawierzchniowych
• Lakiernictwo XXI wieku (cz.VI): Szybciej, lepiej, taniej!

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa