ZF Services

Produkowane przez firmę Sachs amortyzatory dwururowe mają dwie komory wypełnione olejem (zdjęcie nr 1). W pierwszej z nich – komorze roboczej – porusza się tłok i tłoczysko. Komora olejowa znajduje się między cylindrem roboczym a zewnętrzną obudową i jest w 2/3 wypełniona olejem. Amortyzatory dwururowe w porównaniu z jednorurowymi amortyzatorami olejowo-gazowymi są znacznie krótsze. Wynika to z faktu, że komora wyrównawcza znajduje się pomiędzy komorą roboczą a rurą zewnętrzną. Dwururowe amortyzatory mogą być budowane także w wersji olejowo-gazowej. W tym przypadku ciśnienie w komorze wyrównawczej wynosi od 6 do 8 barów. Takie urządzenia zachowują się podobnie jak amortyzatory jednorurowe.

W amortyzatorach dwururowych wykorzystuje się dwa zawory tłumiące (denny i tłokowy), składające się z systemu płytek sprężynowych, sprężyn śrubowych oraz korpusów z otworami tłumiącymi. Gdy ruchy pojazdu powodują ściskanie amortyzatora, za tłumienie odpowiada zawór denny (zdjęcie nr 2, rysunek po lewej stronie). Olej wypierany przez wchodzące tłoczysko wpływa do komory olejowej, a zawór denny stawia mu opór i w efekcie hamuje ruch. Zawór tłokowy jest otwarty i w takim stanie pracuje jako zawór zwrotny.

Jeżeli ruchy pojazdu powodują rozciąganie amortyzatora, za tłumienie odpowiada zawór tłokowy (zdjęcie nr 2, rysunek po prawej stronie). Zawór tłokowy stawia opór olejowi wypływającemu z komory ponad tłokiem w dół. Ruch tłoka w dół zostaje zahamowany, a olej może wypłynąć do komory pomocniczej przez zawór denny.

Zawory tłumiące są konstruowane tak, aby siła tłumienia mogła się ustawić automatycznie, w zależności od prędkości przesuwu tłoka (im szybciej tłok się on porusza, tym większa jest siła tłumienia).

W amortyzatorach dwururowych marki Sachs zastosowano również technologię Vario, która zapewnia skuteczne tłumienie w sytuacjach, w których pojazd jest poddawany często zmieniającym się obciążeniom, a tym samym trudno przyjąć jedno optymalne ustawienie gwarantujące komfort jazdy. Istotą technologii Vario jest wykorzystanie specjalnego kanału przepływowego (bypassu) w cylindrze roboczym amortyzatora (zdjęcie nr 3). W zależności od położenia tłoka albo dochodzi do przepływu oleju tym kanałem, albo bypass jest zamknięty przez tłok. W rezultacie następuje zmiana siły tłumienia.

Amortyzatory dwururowe dla samochodów użytkowych i autobusów działają tak samo jak urządzenia dla samochodów osobowych (zdjęcie nr 4). Jednak w tym wypadku (z uwagi na znacznie większe obciążenie) poszczególne elementy amortyzatora są o wiele mocniejsze. W samochodach użytkowych i autobusach również stosuje się technologię Vario (zdjęcie nr 5).

Tweet

Informacja prasowa