Fot. ZF Trading

Mercedes E220 CDI

Procedura wymiany sprzęgła wraz z dwumasowym kołem zamachowym (DMF) została tu przedstawiona na przykładzie Mercedesa E220 CDI, ale daje się zastosować z niewielkimi zmianami i w innych samochodach osobowych.

Tego rodzaju koła zamachowe produkcji ZF Sachs są coraz powszechniej wykorzystywane w podobnych (klasycznych) układach napędowych modeli klasy wyższej średniej rozmaitych marek. We wszystkich dostęp do tych podzespołów uzyskuje się po uprzednim zdemontowaniu skrzyni biegów.

Pracę, ze względów bezpieczeństwa, rozpoczyna się od odłączenia akumulatora, co powoduje rozkodowanie radia i ewentualnych innych kodowanych urządzeń elektrycznych, więc wcześniej należy odpowiednie kody ustalić i zapisać. Następnie trzeba odłączyć wspornik od obudowy skrzyni biegów i zapewnić swobodny dostęp do niej poprzez wymontowanie środkowego odcinka układu wydechowego i jego osłon termicznych. W niektórych modelach pojazdów demontażu wymagają też różne inne elementy, mogące utrudniać dostęp do wału napędowego. Po wykonaniu tych czynności podpiera się skrzynię biegów podnośnikiem kanałowym lub mobilnym hydraulicznym i rozłącza jej tylne mocowanie.

W dalszej kolejności trzeba zaznaczyć położenie gumowych łączników oraz kołnierzy na obu końcach wału napędowego dla ułatwienia jego ponownego montażu we właściwej pozycji. Niespełnienie tego wymogu może spowodować późniejsze wibracje w układzie przeniesienia napędu. Potem odłącza się wał napędowy po odkręceniu śrub jego centralnego łożyska i połączeń ze skrzynią biegów oraz z tylnym mostem napędowym. Operację tę łatwiej jest wykonać przy współpracy drugiej osoby.

W kolejnej fazie (fot. 1a i 1b) demontuje się „masowy” przewód elektryczny z obudowy skrzyni biegów bez jego odłączania od nadwozia pojazdu. Odłączyć też trzeba elastyczny przewód hydrauliczny wysprzęglika centralnego (CSC) od przewodu sztywnego, zbierając wyciekający przy tym płyn do podstawionego naczynia. Odłączenia wymagają również (fot. 2a i 2b) złącza konektorowe elektrycznego przewodu światła cofania i zewnętrzny mechanizm zmiany biegów (poprzez wyciśnięcie zatrzasków), a także elektryczny bądź mechaniczny napęd prędkościomierza i licznika kilometrów.

Fot.1 (a i b): Odłączanie paska uziemiającego oraz przewodu hydraulicznego wysprzęglika CSC

Fot.2 (a i b): Odłączanie włącznika światła biegu wstecznego oraz mechanizmu zmiany biegów

^{Fot.3: Demontaż skrzyni biegów}

Po wykonaniu tych czynności i odkręceniu śrub łączących ją z silnikiem można już wymontować skrzynię biegów, manewrując odpowiednio podpierającym ją podnośnikiem.

Do demontażu sprzęgła i  koła DMF wolno używać jedynie kluczy ręcznych, którymi luzuje się po przekątnej śruby mocujące pokrywę sprzęgła do koła zamachowego, a po całkowitym ich odkręceniu demontuje się cały zespół sprzęgła, co pozwala na odkręcenia DMF od wału korbowego. Przed zamontowaniem nowego koła DMF konieczne jest (fot. 4a i 4b) dokładne wyczyszczenie powierzchni jego styku z kołnierzem wału korbowego. Następnie zakłada się koło i dokręca śruby, dociągając je ręcznie. Należy przy tym upewnić się, czy koło DMF zostało zamontowane w prawidłowej pozycji, bo jest to warunkiem jego pracy bez niepożądanych wibracji i hałasu. Wieniec zębaty współpracujący z rozrusznikiem trzeba zablokować specjalnym przyrządem, aby uniemożliwić obracanie się koła DMF podczas dynamometrycznego dokręcania śrub po przekątnej, zgodnie z wytycznymi producenta. W przypadku DMF Sachs najpierw dociąga się te śruby momentem 50 Nm, a następnie za pomocą klucza z kątomierzem przekręca jeszcze o kąt 90 stopni.

Fot.4 (a i b): Montaż nowego koła DMF

Przystępując do montażu nowego sprzęgła, niezbędne jest (fot. 5) sprawdzenie bicia promieniowego jego nowej tarczy, ponieważ mogła ona ulec wypaczeniu podczas transportu. W ofercie firmy Sachs dostępne jest urządzenie do pomiaru bicia, składające się z jednostki centrującej oraz skali. Zmierzona wartość bicia nie powinna przekraczać 0,5 mm.

^{Fot.5: Kontrola bicia poprzecznego tarczy}

Wielowypust wału wejściowego skrzyni biegów należy pokryć (fot. 6a i 6b) odpowiednim smarem, np. Sachs High Performance Grease (dostarczanym w komplecie z nowymi sprzęgłami), i kilkakrotnie przesunąć po nim piastę tarczy sprzęgła. Po równomiernym rozprowadzeniu smaru usuwa się jego nadmiar z ponownie zdjętej tarczy.

Fot.6 (a i b):Smarowanie wieloklinu wału wejściowego

Powierzchnie cierne pokrywy oraz koła DMF trzeba delikatnie wyczyścić (fot. 7a i 7b), wycentrować tarczę sprzęgła z kołem DMF za pomocą odpowiedniego narzędzia i założyć pokrywę sprzęgła, dociągając śruby po przekątnej, zgodnie z wytycznymi oraz momentem obrotowym zalecanym przez producenta (jest to szczególnie ważne w przypadku sprzęgieł samonastawnych).

Fot.7 (a i b): Instalacja nowej tarczy oraz pokrywy sprzęgła

Przed montażem skrzyni biegów zaleca się prewencyjnie (fot. 8) wymienić wysprzęglik centralny (CSC), by uniknąć późniejszej zbędnej rozbiórki układu napędowego w przypadku pojawienia się wycieków z tego elementu. Podczas montażu nie należy ściskać wysprzęglika ręcznie, gdyż może to spowodować uszkodzenie uszczelki.

Sworznie prowadzące, osadzone w obudowie sprzęgła i kołnierzu silnika, pokrywa się smarem, montuje skrzynię biegów i dociąga mocujące ją śruby właściwym momentem obrotowym. Zazębienie się wielowypustów piasty tarczy i wału wejściowego skrzyni biegów stanie się łatwiejsze, gdy wał ten będzie mieć możliwość swobodnego obracania się. Po podłączeniu przewodu hydraulicznego do wysprzęglika CSC trzeba napełnić ponownie płynem roboczym ten układ i odpowietrzyć go.

Pozostała część procedury montażu polega na odwróceniu wcześniej opisanych czynności demontażowych.

Tweet

Witold Kmieciak
Dyrektor ZF Services w Polsce, od września 2010 Prezes Zarządu Feber Sp. z o.o.