Wstąpienie Rzeczypospolitej Polskiej do UE spowodowało wyraźne załamanie sprzedaży nowych samochodów. Od maja 2004 do grudnia 2006 wyniosła ona tylko 19,4 tys. sztuk, podczas gdy w okresie poprzedzającym (I 2003 – IV 2004) średnia miesięczna (!) sprzedaż kształtowała się na poziomie 31 tys. sztuk. Klienci przestali odwiedzać salony, gdyż rozpoczęło się masowe przywożenie aut zza granicy. Już w pierwszym miesiącu członkostwa na polski rynek trafiło 32 tys. używanych samochodów (w ostatnim miesiącu przed akcesją zaledwie 5 tys.) Potem ten import zaczął lawinowo rosnąć. Rekord padł w sierpniu 2004 r. – 131,2 tys. aut!

Ten boom miał (i ma nadal) swoje niekorzystne konsekwencje. Przywożone pojazdy są bowiem najczęściej stare lub powypadkowe. Przed akcesją obowiązywała norma EURO II i wtedy struktura wiekowa była stosunkowo korzystna, ponieważ 73% stanowiły samochody najwyżej 10-letnie. Kiedy ograniczenie to zostało zniesione, sytuacja zmieniła się radykalnie. W pierwszych 8 miesiącach członkostwa udział samochodów ponad 10-letnich wzrósł do ponad 80%. Obecnie stan ten zaczyna się poprawiać, jednak samochody w tym wieku nadal stanowią połowę wszystkich sprowadzanych.

Czas ich użytkowania jest stosunkowo krótki. Pojazdy wycofane zastępuje się nieco nowszymi, ale w ten sposób ogólna ilość wymagających złomowania ulega zwielokrotnieniu.

Dobra ustawa – zła realizacja

Ustawa przyjęta w styczniu 2005 roku mogłaby regulować te problemy w sposób optymalny, gdyby spełniane były w praktyce wszystkie jej wymogi. Niestety tak nie jest, szczególnie w odniesieniu do artykułu 11 pkt 1, który stanowi: „Wprowadzający pojazd jest obowiązany zapewnić sieć zbierania pojazdów, zwaną dalej „siecią”, obejmującą terytorium kraju w taki sposób, aby zapewnić właścicielowi możliwość oddania pojazdu wycofanego z eksploatacji do punktu zbierania pojazdów lub stacji demontażu, położonych w odległości nie większej niż
50 km w linii prostej od miejsca zamieszkania albo siedziby właściciela pojazdu”.

„Wprowadzającym” nazywa się tutaj dostawcę ponad 1000 pojazdów rocznie.

Za brak takiej sieci przewidziano wysokie kary, jednak już pierwsza kontrola z 2006 roku wykazała, że żaden ze zobowiązanych do tego podmiotów jej nie utworzył. Naliczono kary w łącznej wysokości ponad 120 mln złotych. Wywołało to protesty zainteresowanych, w wyniku których w połowie 2007 r. znowelizowano ustawę i kary złagodzono. System komputerowy oparty na satelitarnej mapie Polski, uruchomiony przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska na początku 2008 r., wykazuje, że wiele firm nie stosuje się nadal nawet do tych złagodzonych przepisów. Tak więc problem nieściągalnych kar może powrócić.

Kacper Ruta
Właściciel stacji demontażu pojazdów AutaRuta.pl w Chojnowie na Dolnym Śląsku

Wiele zależy od świadomości ekologicznej. Czy Pana firma ma zawartą umowę z jakimś dystrybutorem (dystrybutorami) nowych samochodów w Polsce?

Tak, z dystrybutorem marki Toyota. Koncern, który wprowadza na polski rynek tak dużo samochodów, jest zobowiązany do zapewnienia sieci zbierania samochodów wycofanych z eksploatacji. Należymy też do ogólnopolskiej sieci zbierania Eco-Cars, która obejmuje swoim zasięgiem 97% terytorium kraju.

Jakie są główne, a jakie dodatkowe źródła przychodów firmy zajmującej się złomowaniem pojazdów?

Głównym jest sprzedaż materiałów uzyskanych w procesie rozbiórki pojazdów, m.in. stali, metali kolorowych, a także tzw. odpadów niebezpiecznych. Dodatkowo stacja zarabia na ponownym wprowadzaniu do użytku części z utylizowanych pojazdów. Nie jest to jednak duży zarobek. Każda część przed wprowadzeniem na rynek wtórny musi być przetestowana, a zdawane pojazdy są często w bardzo złym stanie. Dlatego w ogólnym obrocie firmy są to przychody raczej marginalne.

Jakie jest wyposażenie techniczne Pana placówki i kwalifikacje zatrudnianego w niej personelu?

Wyposażenie jest w pełni zgodne z wymogami ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Jednak oprócz tego „obowiązkowego” sprzętu prawie każda stacja posiada maszyny i urządzenia dodatkowe, pozwalające na sprawniejsze wykonywanie jej zadań, np. podnośniki hydrauliczne, montażownice do opon, kompresory, wysysarki do oleju itd. Konieczne jest również odpowiednie zabezpieczenie proekologiczne tej działalności i sprzęt do transportu wyeksploatowanych pojazdów (autolawety, lawety, w tym także te największe do wywozu większych ilości samochodów z punktu zbierania). Z kolei w transporcie wewnętrznym niezbędne są wózki widłowe, podnośniki, wózki ręczne paletowe itd.). Zatrudniony u nas personel posiada wszelkie kwalifikacje niezbędne do pracy na zajmowanych stanowiskach. Mamy w firmie trzy działy: transportu, warsztatowy oraz sprzedaży i obsługi klienta.

Jaka jest obecna kondycja Pana firmy i od czego zależy przyszły jej rozwój?

Działamy na rynku od niespełna roku i dopiero zapoznajemy się praktycznie z realiami branży. Jej pomyślny rozwój zależy w znacznym stopniu od ekologicznej edukacji społeczeństwa i skutecznej walki państwa z tzw. szarą strefą. Ona jest teraz największym zagrożeniem dla każdego właściciela autoryzowanej stacji. A jeśli chodzi o ocenę kondycji finansowej firmy… Cóż, zachowujemy płynność i wszystko wskazuje na to, że nasze długookresowe plany rozwoju dadzą wreszcie pozytywne rezultaty.