Schaeffler

Komplet naprawczy LuK zawierający tarczę sprzęgłową, centralny wysprzęglik i docisk sprzęgła

Firma LuK dostarcza komponenty układów napędowych, od pedału sprzęgła aż po koło zamachowe, wszystkim głównym producentom pojazdów drogowych. W związku z tym prowadzi też prace badawczo-rozwojowe.

Wśród technicznych osiągnięć konstruktorów tej marki szczególne znaczenie mają elementy przeznaczone do hydraulicznego sterowania pracą sprzęgła w samochodach z manualnymi skrzyniami biegów. W efekcie tych prac powstało kilka alternatywnych rozwiązań tego rodzaju. Zastępują one z powodzeniem w ogromnej większości nowych modeli aut tradycyjne systemy mechaniczne, w których siła z pedału sprzęgła przenoszona jest linkowym cięgłem Bowdena na dźwignię współpracującą z łożyskiem wysprzęglającym.

Główną wadą mechanizmów linkowych jest ich stosunkowo krótka żywotność i konieczność okresowej regulacji roboczego skoku pedału, co w sumie obniża komfort użytkowania pojazdu.

W systemach hydraulicznych stosowane są obecnie dwie główne koncepcje konstrukcyjne: z siłownikiem zewnętrznym i wysprzęglikiem centralnym. W obu występuje tłokowa pompa sprzężona bezpośrednio z pedałem oraz ciśnieniowe przewody łączące ją z siłownikiem. Ten jednak w rozwiązaniach pierwszego rodzaju znajduje się na zewnątrz obudowy skrzyni biegów i sprzęgła, działając na łożysko wysprzęglające za pośrednictwem tradycyjnej, widełkowej dźwigni. Nacisk nogi kierowcy na pedał powoduje przesunięcie tłoka pompy. Dzięki temu równomiernie rośnie ciśnienie w całym hydraulicznym układzie sterującym, działając na tłok siłownika, a jego ruch w cylindrze przenoszony jest pośrednim trzpieniem na koniec wspomnianej dźwigni.

W przypadku systemów sterowania z wysprzęglikiem centralnym (CSC) dźwignia w obudowie skrzyni biegów i wysprzęglające łożysko oporowe zastąpione są przez siłownik hydrauliczny ze zintegrowanym łożyskiem. Jest on umieszczony w obudowie sprzęgła współosiowo z piastą tarczy sprzęgłowej, tak aby pierścień oporowy łożyska miał bezpośredni kontakt z końcówkami sprężyny talerzowej docisku.

Stosowanie tego rodzaju systemów jest ekonomicznie uzasadnione, ponieważ w porównaniu z pierwszym wariantem mają one mniejszą liczbę elementów oraz są łatwiejsze w montażu, zwłaszcza na fabrycznej taśmie produkcyjnej. Nie zajmują też cennej przestrzeni w komorze silnika.

Z tych względów konstruktorzy samochodów coraz częściej traktują sprzęgło wraz z układem sterowania jako integralny system podlegający wspólnemu rozwojowi. Dlatego też w konstruktorskich pracowniach LuK-a już obecnie przygotowywane są projekty, w których sprzęgło i hydrauliczny układ jego sterowania stanowią jeden kompaktowy moduł.

Konstrukcyjne warianty centralnych wysprzęglików hydraulicznych LuK

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa