Fot. Tenneco, Asmet

Układy wydechowe lub poszczególne ich elementy wymienia się w samochodach zwykle po ich nieoczekiwanej awarii, co często stawia użytkownika pojazdu w kłopotliwej sytuacji w trakcie odbywanej podróży. Czy nie można przeprowadzać takich wymian w przewidzianych z góry serwisowych cyklach? Jeśli tak, to jak często i w jakim zakresie powinny się one odbywać? Odpowiedzi na te i następne pytania związane z naprawami samochodowych układów wydechowych udzielają dziś Janusz Ossowski z polskiej firmy Asmet i Jarosław Danel, przedstawiciel firmy Tenneco – właściciela marki Walker.

Janusz Ossowski:

W przypadku układów wydechowych regularne serwisowanie jest raczej niemożliwe. Zużycie całego zespołu elementów, od kolektora wydechowego po tłumik tylny, następuje bowiem nierównomiernie, ponieważ poszczególne jego części wytwarzane są z różnych materiałów odznaczających się zróżnicowaną odpornością na szkodliwe działanie środowiska, spalin, kondensatu. Duży wpływ na trwałość układu mają również takie czynniki, jak przebieg auta, dominujące warunki jego eksploatacji (np. ruch miejski), jakość i rodzaj paliwa, sposób użytkowania...

Najczęściej pierwsze odznaki zużycia wykazuje tylna część układu wydechowego, czyli końcowy tłumik. Spaliny są tam już mocno schłodzone i wydziela się z nich najwięcej kondensatu zawierającego szkodliwe związki chemiczne. Korozja atakuje też stosunkowo szybko rury łączące poszczególne elementy układu wydechowego, jednak nie zawsze daje się to zauważyć podczas corocznego przeglądu technicznego pojazdu.

Tłumiki Asmet z korpusami zawijanymi. Z lewej: konstrukcja refleksyjno-adsorpcyjna, z prawej: refleksyjna

Użytkownicy samochodów niechętnie decydują się na wymianę układu wydechowego, skoro mimo długiej jego eksploatacji i mocnych śladów korozji nie doszło jeszcze do perforacji zewnętrznej ani do zwiększonej hałaśliwości pracy. Jeśli naprawa staje się konieczna, klienci warsztatów zlecają jej wykonanie w maksymalnie oszczędnym zakresie, czyli wymieniają pojedyncze części lub wymagają tylko doraźnego ich uszczelnienia. Niestety taki zabieg wystarcza zwykle na krótko. Najgorzej jest, gdy wymieni się tylko tłumik tylny, a pozostawi się przednią część układu, pozornie jeszcze dobrą. Wówczas zużyte fragmenty tłumika przedniego lub katalizatora mogą przedostawać się do nowego tłumika tylnego i spowodować jego uszkodzenie, zapchanie lub dodatkowe hałasy (tzw. efekt grzechotki).

Ze względów bezpieczeństwa należy sprawdzać stan elementów zawieszenia układu wydechowego i stan jego połączeń, by nie dopuścić do rozszczelnienia będącego zawsze źródłem niepożądanych dźwięków. Warto też zajrzeć pod samochód po okresie zimowym. Należy także pamiętać, że w nowoczesnych samochodach elektroniczne dane do sterowania pracą silnika są pobierane również z układu wydechowego i zależą od jego prawidłowej pracy.

Jarosław Danel:

Z doświadczenia wiem, że trudno ocenić czas, w jakim tłumik ulegnie awarii. Zależy to w dużej mierze od warunków eksploatacji samochodu. Dłużej będzie "żył" układ wydechowy w samochodzie eksploatowanym na dłuższych trasach, znacznie krócej – przy jeździe w mieście czy na krótkich dystansach (np. kilkukilometrowe dojazdy do pracy). Wbrew pozorom, tłumiki nie niszczeją od zewnątrz na skutek złych warunków atmosferycznych deszczu, śniegu, lecz od środka, gdzie mieszanina pary wodnej i gazów wydechowych po skropleniu tworzy bardzo agresywne środowisko dla blach, z których wykonany jest tłumik.

Wprowadzenie katalizatorów, które odbierają dużo ciepła, spowodowało jeszcze większe wychłodzenie układów wydechowych i jeszcze większe narażenie ich na korozję. Jeśli chodzi o wymianę, to wystarczy, jeśli układy wydechowe będą sprawdzane raz do roku przy okazji przeglądów technicznych (obowiązkowych dla samochodów starszych niż 5 lat, a jest ich w Polsce ponad 80%). Wtedy powinna być zalecana ewentualna wymiana. Jeśli stacje kontroli pojazdów będą wykonywały rzetelnie badania przy użyciu analizatora spalin, łatwo zostaną wykryte usterki układu wydechowego lub katalizatora. Niestety, nie wszystkie wywiązują się z tego obowiązku.

Na jakich danych technicznych opiera się w waszej firmie opracowywanie nowych części układów wydechowych przeznaczonych na rynek wtórny? Czy producenci samochodów udostępniają własną dokumentację w tym zakresie? Jeśli tak, to na jakich warunkach?

J.O.: Od producentów samochodów uzyskujemy ogólnie dostępne informacje o parametrach technicznych produkowanych aut. Wiedza ta, umiejętnie przetworzona, pomaga nam w projektowaniu nowych wyrobów. Bazą wyjściową jest dla nas egzemplarz części oryginalnej lub serwisowej. Najważniejsze, by planowany nowy wyrób był zgodny z częścią oryginalną pod kątem montowalności. Rozmieszczenie układu w pojeździe musi być ściśle określone według przeznaczonego na to miejsca oraz dostosowane do punktów mocowania w podwoziu. Tutaj nie można niczego nowego wymyślać. Każda firma ma określone możliwości technologiczne. W przypadku odstępstw od wyrobu oryginalnego, niezbędne są pomiary wykonywane bezpośrednio w aucie. Dotyczy to zarówno przebiegu rur, jak i kształtu puszek tłumików. Staramy się dopasować dane elementy tak, aby bez problemu można było je wymienić i połączyć z oryginalnymi elementami całego układu. Co do konstrukcji tłumików, sprawa jest dla nas otwarta. Asmet posiada własne laboratorium akustyczne i wiele lat doświadczeń w wytwarzaniu tłumików. Zaplecze technologiczne daje nam również wiele możliwości tworzenia nowych wyrobów.

Katalizator Walker do Renault Clio

J.D.: Jeśli chodzi o układy wydechowe przeznaczone na rynek wtórny, firma Tenneco właściciel marki Walker, sama dysponuje projektami układów wydechowych, ponieważ produkuje je także na OE (oryginalne wyposażenie). Ponad 80% naszej produkcji jest dostarczane do fabryk takich producentów samochodów, jak: Mercedes, BMW, Grupa Volkswagena, PSA, Opel, Volvo, Ford i wielu innych. Brakującą dokumentację potrafimy sami stworzyć w Centrach Badawczo-Rozwojowych Walker w Edenkoben (Niemcy) oraz w polskim Rybniku. Kilkuset inżynierów tam zatrudnionych jest w stanie zaprojektować, wykonać i wdrożyć do produkcji tłumik, katalizator czy filtr DPF do każdego samochodu jeżdżącego po naszych drogach. Jedynym ograniczeniem jest tu bariera finansowa, gdyż przy małej liczebności danego modelu samochodu na europejskich drogach podjęcie takiej produkcji może być nieopłacalne.

Jak testowane są w waszej firmie opracowane przez nią prototypowe modele części układów wydechowych?

J.D.: Dwa wspomniane już ośrodki badawczo-rozwojowe firmy Tenneco dla układów wydechowych Walker testują prototypy produktów w specjalnych komorach, gdzie symuluje się rzeczywiste warunki drogowe. Pozwala to testować układy wydechowe w długich okresach, w ekstremalnych warunkach tak, by produkt wychodzący z naszych fabryk działał poprawnie i był bezpieczny. Przeprowadza się też testy produktów zamontowanych w samochodach.

Dodatkowo w laboratoriach ośrodka w Rybniku przeprowadza się testy na korozję oraz wytrzymałościowe – zarówno całych układów, jak i dla ich poszczególnych elementów. Wszystkie produkty wychodzące z naszych fabryk, które tego wymagają, np. tłumiki, katalizatory, filtry DPF, posiadają homologację, a więc są sprawdzone i przetestowane przez upoważnione do tego organizacje i uzyskują odpowiednie certyfikaty zaświadczające, iż dana część zamienna nie wpłynie negatywnie na spełnianie norm emisji spalin, nie spowoduje awarii silnika ani nie zagrozi bezpieczeństwu ruchu drogowego. Na samym produkcie potwierdza to oznaczenie w postaci litery "E", lub "e" wraz z kodem cyfrowym. Użytkownicy samochodów i obsługujące je warsztaty powinny mieć świadomość, że montaż produktów bez takiej homologacji może być powodem rozmaitych kłopotów.

J.O.: Wytwarzane przez nas elementy układu wydechowego to rury i tłumiki. W przypadku rur należy zastosować do produkcji materiały o odpowiedniej jakości. Wszystkie elementy spawane poddawane są testom jakości spoin. Przed wprowadzeniem do seryjnej produkcji prototypy muszą przejść u nas odbiór i weryfikację techniczną, a następnie walidację, czyli test montażu w samochodzie.

Tłumik Walker z tłoczonym korpusem skorupowym, katalizator Walker DPF do silników wysokoprężnych oraz produkty chemiczne do katalitycznych filtrów DPF

Tłumiki, oprócz wszystkich czynności odnoszących się do rur, muszą przejść testy w laboratorium akustycznym. Na podstawie badań porównawczych z tłumikiem oryginalnym, z kilku prototypowych konstrukcji wybiera się tę o najlepszej skuteczności i charakterystyce tłumienia. Trzeba jednak pamiętać, że są to tylko warunki laboratoryjne, a rzeczywistość bywa czasami trochę inna.

W przypadku wątpliwości testujemy wyrób w warunkach naturalnych, czyli bezpośrednio w samochodzie. Ostatecznie nasze wyniki i tak muszą być zweryfikowane podczas badań homologacyjnych, ale w ogromnej większości przypadków jest to weryfikacja pozytywna.

Czy zdarza się, że wasza firma wypuszcza na rynek własne układy wydechowe lub ich elementy o konstrukcji alternatywnej względem produktów stosowanych w pierwszym montażu pojazdów? Jakie są powody tworzenia tych projektów?

J.D.: Tak, zdarza się. Najczęściej jest to stosowane w przypadku podwójnych układów wydechowych. Czyli producent samochodu montuje układ, w którym na przykład środkowy i końcowy tłumik są na stałe połączone rurą. Wiadomo, że częściej ulegają awarii tłumiki końcowe. Dlatego na rynek wtórny produkujemy te tłumiki oddzielnie, by zaoszczędzić klientowi dodatkowej wymiany tłumika środkowego wraz z końcowym. Może on wymienić jedynie element rzeczywiście uszkodzony. Oczywiście tak zmodyfikowane tłumiki także posiadają homologację, więc można je z pełną odpowiedzialnością montować w samochodach.

J.O.: Tak, tworzymy takie produkty, choć jest to dużym wyzwaniem. Opracowanie tłumika całkowicie nowego pod względem kształtu i konstrukcji bywa jednak niekiedy konieczne. Jeżeli w aucie zamontowano fabrycznie tłumik z elementów wytłaczanych (tzw. skorupę), nie zawsze opłaca się produkować na rynek wtórny wyrób identyczny. Po pierwsze, technologia wytwarzania wytłoczek jest kosztowna, zwłaszcza przy krótkich seriach, a właściciel starszego samochodu zwykle szuka tańszego zamiennika. W takich więc wypadkach oferujemy, zamiast tłoczonych, tradycyjne tłumiki zawijane, o kształtach umożliwiających ich łatwy montaż.

Nasza praca nad takim zamiennikiem rozpoczyna się od znalezienia danego modelu auta i dokonania pomiarów umożliwiających odpowiedni dobór kształtu i wymiarów tłumika. Następnie trzeba opracować konstrukcję wewnętrzną tak, by była ona porównywalna lub nawet lepsza od tłumika OE.

Na rynku wtórnym układów wydechowych trudno jest czasami sprostać wymaganiom klientów, gdyż subiektywna ocena hałasu nie podlega prostej weryfikacji. Poza tym w starszych pojazdach nasz nowy tłumik musi współpracować poprawnie z innymi elementami, pochodzącymi przeważnie od różnych producentów i wymienianymi wcześniej w rozmaitych okresach.

Warto jednak podejmować ten cały trud, by zyskać satysfakcję i uznanie klientów, a co za tym idzie – dobre wyniki sprzedaży.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa