Gaz zawsze obciachowy?

Fot. Mercedes Benz

Silnik gazowy powstał w 1859 roku, czyli znacznie wcześniej niż benzynowy i wysokoprężny. Jednak mimo sprzyjających warunków technicznych i ekonomicznych nie zyskał nigdy powszechnego uznania.

Choć w drugiej połowie XIX wieku nawet zapadłe mieściny leżące na cywilizowanych obszarach świata miały już swoje gazownie, miejscowi przedsiębiorcy woleli na ogół spalać energetyczny węgiel w kotłach parowych niż w bardziej sprawnych gazowych czadnicach. Zapewne z tej przyczyny, iż ówczesne silniki gazowe były dość prowizorycznie przystosowanymi do tej pracy maszynami parowymi, więc działały dość kapryśnie.

W tej roli technicznego pasożyta, czyli konstrukcji bazującej na rozwiązaniach opracowanych dla całkiem innych zastosowań, silniki gazowe występują do dzisiaj. W motoryzacji pojawiały się masowo w związku z wielkim deficytem paliw płynnych podczas obu wojen światowych. Zasilane były wtedy gazem pozyskiwanym z drewna w tzw. generatorach Imberta, towarzyszących w podróżach pojazdom benzynowym. Instalacji tych ani w tamtych, ani tym bardziej w „lepszych” czasach nie doskonalono mimo ich technicznych (wysoka liczba oktanowa gazu drzewnego) i ekonomicznych zalet. Po prostu „tankowanie” siekierą i obsługa kopcących kociołków są dla kierowców w ogóle nie do przyjęcia.

Po ostatniej wojnie podobny los spotkał używane w lokalnym transporcie ciężarowym pojazdy zasilane sprężonym gazem z miejskich lub przemysłowych gazowni. W Polsce był to tabor „uspołeczniony”, więc uciążliwość wymiany ciężkich butli okazała się czynnikiem ważniejszym niż względy ekonomiczne. Inaczej wypadło traktować te sprawy po ustrojowej transformacji. Wtedy to właśnie upowszechniły się u nas napędy gazem LPG, w przybliżeniu zawsze dwukrotnie tańszym od benzyny.

Pierwsze tego rodzaju systemy, zwane mieszalnikowymi, obniżały dość znacznie osiągi współpracujących z nimi benzynowych silników, lecz teraz przy nowoczesnych systemach wtrysku gazu (lotnego lub płynnego) już takich różnic nie ma. Mamy też całkiem zadowalającą sieć dystrybucji paliw LPG, a jednak wciąż cały ten biznes kojarzony jest u nas ze strefami społecznego ubóstwa, jakby zamożniejszym nie wypadało oszczędzać lub choćby nie przepłacać.

Pozbywanie się takich uprzedzeń postępuje u nas niezbyt dynamicznie i można mieć obawy, że prędzej niż one przeminie czas korzystnych dla LPG rynkowych relacji. Nie jest to bowiem paliwo przyszłości, ponieważ powstaje przede wszystkim w trakcie przeróbki drożejącej i stopniowo wyczerpującej się ropy naftowej. Przyszłość, jeśli oceniać ją realnie, należy do sprężonego gazu ziemnego CNG. Mamy korzystne (pod względem geograficznym) możliwości importu tego energetycznego surowca, mamy też nadzieję (oby uzasadnioną) na opłacalne jego pozyskiwanie z własnych złóż łupkowych. Brakuje nam tylko samego zainteresowania tym wariantem masowej motoryzacji.

Powtarza się zwykle w dyskusjach na temat, że nie jeździmy na CNG, bo nie ma u nas stacji tankowania, a stacje te nie powstają z powodu braku potrzebującego ich taboru. Tymczasem mentalny przełom w tej dziedzinie jest w stanie unieważnić oba te argumenty. Przejście z zasilania LPG na CNG wymaga niemal wyłącznie wymiany zamontowanego w pojeździe zbiornika, a dostęp do gazu ziemnego ma obecnie większość polskich miejscowości. Resztę można już sobie łatwo wyobrazić…