Fot. Janmor, archiwum

Końcówki konektorowe narażone są na zanieczyszczenie, korozję i utratę sprężystości

Jeszcze dwadzieścia lat temu układy zapłonowe silników były najbardziej zawodnymi elementami samochodów i motocykli. Teraz ich awarie zdarzają się rzadko i mają zwykle bardzo proste przyczyny.

Większość współczesnych kierowców i pracowników moto- ryzacyjnych warsztatów nie pamięta już tych wszystkich „magicznych” procedur związanych z tzw. „ustawianiem” zapłonu, czyli regulacją wielkości szczeliny pomiędzy stykami przerywacza i korygowaniem jego kątowej pozycji dla przyspieszenia lub opóźnienia momentu przeskoku iskry.

Nie ma już nawet takich urządzeń w pojazdach. O wszystkim tym decyduje odpowiednio zaprogramowany elektroniczny sterownik. On też pierwszy wykrywa ewentualną usterkę i sygnalizuje to zapaleniem ostrzegawczej lampki. Jest też już dzisiaj (przy sekwencyjnych systemach zasilania) na tyle rozsądny, by do cylindrów pozbawionych zapłonu nie wtryskiwać paliwa, co dawniej bywało przyczyną groźnych eksplozji w przewodach wydechowych, tłumikach lub katalizatorach.

Pojazd, w którym świeci się wspomniana lampka i silnik pracuje nierówno, trafia do warsztatu, a tam, po podłączeniu diagnoskopu do odpowiedniego gniazda, wszystko staje się jasne: brak iskry na świecy zapłonowej w konkretnym cylindrze. Tę ogólną przyczynę należy uściślić, lokalizując usterkę w którymś z elementów zapłonowego systemu. W nowoczesnych konstrukcjach do elementów takich należą: elektroniczny sterownik silnika, pełniący funkcję przerywacza i równocześnie rozdzielacza niskonapięciowych impulsów zapłonowych; cewki zapłonowe (w czterocylindrowym silniku dwie podwójne lub cztery indywidualne podłączane bezpośrednio do świec zapłonowych); świece; przewody niskiego i wysokiego napięcia łączące pozostałe części systemu. Każdy z tych elementów (z wyjątkiem sterownika, ale jego uszkodzenie należy uznać z góry za najmniej prawdopodobne) można sprawdzić multimetrem przez dokonanie pomiaru oporności przewodów i izolacji. Wymaga to jednak z reguły kłopotliwego demontażu i ponownego montażu pozytywnie zweryfikowanej części. Prościej jest skorzystać z oscyloskopu i zidentyfikować usterkę przez porównanie obrazu na jego ekranie z oscylogramami charakterystycznymi dla uszkodzeń izolacji, ciągłości obwodów pierwotnych i wtórnych oraz stanu rezystorów przeciw- zakłóceniowych (często zintegrowanych z przewodami wysokiego napięcia). Potem również potrzebny jest demontaż, ale już selektywny.

Oscylogramy typowe dla usterek obwodu wysokiego napięcia

Izolacje przewodów zapłonych rzadko ulegają uszkodzeniu w przeciwieństwie do połączeń
rdzeni z końcówkami

Taka metoda diagnozowania jest teoretycznie racjonalna, ale… W praktyce przeważnie uszkodzenia wykazane przez oscyloskop nie potwierdzają się podczas badań poszczególnych, związanych z nimi elementów, a co najdziwniejsze, całość zaczyna działać poprawnie po ponownym złożeniu. To znaczy, iż przerwy w obwodach wystąpiły na ich konektorowych złączach, nie dość sprężystych, zanieczyszczonych lub skorodowanych. Wniosek? Od tego trzeba było zacząć!

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa