Fot. Schaeffler

Schaeffler pod marką REPXPERT omawia diagnostykę sprzęgła

Szczegółową diagnostykę sprzęgła można rozpocząć po ustaleniu obszaru występowania usterki. Często popełniany jest dość istotny błąd, polegający na natychmiastowym rozpoczęciu jego demontażu, co w większości przypadków pociąga za sobą spory nakład pracy. Tymczasem warto wcześniej skontrolować elementy współpracujące ze sprzęgłem, ponieważ nie jest to takie pracochłonne.

O szarpaniu sprzęgła mówimy, gdy podczas ruszania moment obrotowy przekazywany jest w nierównomierny sposób, powodując wibracje i hałas w układzie przeniesienia napędu. Uszkodzeniu mógł ulec jeden z poniższych elementów:

• tarcza sprzęgła;
• docisk sprzęgła;
• dźwignia sprzęgła;
• poduszki silnika lub skrzyni biegów;
• półosie napędowe;
• tarcza Hardy’ego;
• powierzchnia cierna koła zamachowego/DKZ.

Przed demontażem sprzęgła trzeba sprawdzić układ załączania (mechanizm pedału sprzęgła, linkę sprzęgła, wałek podpierający widełki, pompkę sprzęgła, siłownik hydrauliczny oraz przewody), układ napędowy (poduszki silnika i skrzyni biegów, półosie napędowe oraz tarczę Hardy’ego.

Po demontażu sprzęgła sprawdzenia wymaga tarcza sprzęgła (czy okładziny nie są zaolejone lub zeszklone i czy tarcza sprzęgłowa nie wykazuje nadmiernego bicia bocznego – maks. 0,5 mm).

Kontroluje się również docisk sprzęgła (zdeformowane/pęknięte sprężyny styczne, skrzywione listki sprężyny talerzowej, przestawiony docisk typu SAC w wyniku montażu bez użycia narzędzia specjalnego).

W układzie wysprzęglania należy ocenić, czy łożysko oporowe oraz ślizgi/łożysko dźwigni sprzęgła nie są zużyte, a tuleja prowadząca skorodowana.
Sprawdzić należy też, czy siłownik centralny nie jest zablokowany (ani nie przecieka), powierzchnia cierna koła zamachowego /DKZ nie nosi śladów zużycia lub rys, a wał korbowy nie ma zbyt dużego luzu poosiowego.

Możliwe przyczyny szarpania:

• wałek sprzęgłowy został nadmiernie nasmarowany;
• został użyty niewłaściwy smar;
• błąd montażu (podwieszenie wałka sprzęgłowego na tarczy, skrzynia biegów montowana bez podnośnika);
• brak tulejek centrujących skrzynię biegów;
• przeciążanie termiczne sprzęgła (wyczuwalny zapach spalonych okładzin);
• uszkodzone ułożyskowanie wału.

Uwaga! Niedomagania DKZ nie powodują poszarpywania sprzęgła. Wymiana DKZ nie rozwiąże problemu!

Sprzęgło szarpie, gdy okresowe fluktuacje prędkości obrotowej są przekazywane do skrzyni biegów, podczas gdy samochód rusza z miejsca. Dwa wykresy pokazują typowe procesy podczas załączania sprzęgła, kiedy tarcza pracuje w poślizgu.

W poprawnym procesie (a) prędkość wałka sprzęgłowego (żółta linia) przyrasta równomiernie. Gdy sprzęgło szarpie w procesie załączania (b), pojawiają się wibracje spowodowane okresowymi fluktuacjami prędkości obrotowej, które trwają aż do wyrównania prędkości obrotowej wału korbowego i wałka sprzęgłowego

Zużyte widełki sprzęgła

Przyczyny:

• naturalne zużycie;
• widełki nie zostały wymienione razem ze sprzęgłem.

Skutki:

• nierównomierny nacisk na łożysko oporowe;
• sprzęgło szarpie.

Rozwiązanie:

• należy za każdym razem wymieniać widełki wraz ze sprzęgłem.

Nieodpowiednie smarowanie tarczy

Przyczyna:

• użyto niewłaściwego smaru lub zastosowano niedopuszczalną ilość smaru.

Skutek:

• siła odśrodkowa rozrzuca smar w kierunku okładzin, co powoduje zmianę tarcia na okładzinach i w efekcie szarpanie.

Rozwiązanie:

• postępować zgodnie z instrukcjami producenta samochodu dotyczącymi smarowania. Jeśli dane są niedostępne, należy stosować się do zasad ogólnych zamieszczonych poniżej.

1. nałożyć smar na piastę tarczy sprzęgła oraz wieloklin wałka sprzęgłowego;
2. nałożyć tarczę na wałek sprzęgłowy pod trzema różnymi kątami, a następnie zdjąć tarczę;
3. usunąć nadmiar smaru z krawędzi piasty.

Krzywa sprężyna styczna

Przyczyny:

• luz w układzie przeniesienia napędu (np. wypracowana tarcza Hardy’ego);
• moment przepływający od kół do silnika (holowanie na niskich biegach, pomyłka przy zmianie biegów).

Skutek:

• nierównomierny skok płyty dociskowej powoduje szarpanie.

Rozwiązanie:

• wymienić zestaw sprzęgła;
• zweryfikować układ przeniesienia napędu; wyeliminować luzy;
• pouczyć kierowcę o błędach w użytkowaniu.

Wygięte listki sprężyny talerzowej

Przyczyna:

• błąd montażu: wygięte listki sprężyny talerzowej na skutek błędnego montażu skrzyni biegów.

Skutek:

• łożysko oporowe nie jest równo oparte na sprężynie talerzowej.

Rozwiązanie:

• wymienić zestaw sprzęgła;
• zamontować ponownie skrzynię biegów zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.

Zaolejona okładzina

Przyczyny:

• błąd montażowy (niewłaściwy smar lub jego nadmiar);
• wyciek z silnika lub skrzyni biegów.

Skutek:

• sprzęgło załącza się ze zmienną intensywnością.

Rozwiązanie:

• wymienić zestaw sprzęgła;
• usunąć wycieki;
• postępować zgodnie z instrukcjami dotyczącymi smarowania u dołu strony.

Blokuje się łożysko oporowe, widoczne zarysowania

Przyczyny:

• niewłaściwe smarowanie;
• niewymieniona tuleja łożyska oporowego.

Skutki:

• sprzęgło załącza się ze zmienną intensywnością;
• ciężka praca sprzęgła.

Rozwiązanie:

• wymienić sprzęgło i tuleję prowadzącą;
• uwzględnić sposób smarowania łożyska oporowego i tulei prowadzącej.

Zarysowania okładzin od strony koła zamachowego

Przyczyny:

• zużycie powierzchni ciernej koła zamachowego nie zostało zweryfikowane;
• nieprzetoczona powierzchnia koła zamachowego lub niewymienione DKZ.

Skutek:

• sprzęgło załącza się ze zmienną intensywnością.

Rozwiązanie:

• wymienić zestaw sprzęgła;
• przetoczyć powierzchnię cierną koła zamachowego (tylko w przypadku sztywnej wersji);
• nie wolno przetaczać powierzchni DKZ! Jeśli DKZ jest zużyte, należy wymienić komponent.

Łożysko oporowe niewłaściwie nasmarowane

Przyczyna:

• łożysko oporowe i tuleja prowadząca niewłaściwie nasmarowana.

Skutek:

• zastosowanie nieodpowiedniego smaru powoduje blokowanie łożyska na tulei prowadzącej. Sprzęgło szarpie, gdyż nie jest w stanie płynnie załączać.

Rozwiązanie:

• wymienić zestaw sprzęgła;
• wyczyścić tuleję prowadzącą i łożysko oporowe, w razie potrzeby należy je wymienić;
• postępować zgodnie z instrukcjami smarowania.

Olej lub smar na wewnętrznym obwodzie okładziny

Przyczyny:

• przecieka uszczelniacz wału lub wałka sprzęgłowego;
• usterka w układzie wysprzęglania;
• nadmierna ilość smaru na wieloklinie.

Skutek:

• siła odśrodkowa rozrzuca smar w kierunku okładzin, co powoduje zmianę tarcia na okładzinach i w efekcie – poślizg.

Rozwiązanie:

• wymienić zestaw sprzęgła;
• uwzględnić sposób smarowania piasty;
• sprawdzić układ wysprzęglania;
• sprawdzić wycieki z silnika i skrzyni biegów.

Uszkodzony profil zębów wielowypustu

Przyczyny:

• tarcza uderzona wałkiem sprzęgłowym;
• tarcza niewycentrowana podczas montażu;
• zamontowane niewłaściwe sprzęgło;
• duża nieliniowość wałka sprzęgłowgo względem wału korbowego.

Skutki:

• tarcza sprzęgła przylega do wałka sprzęgłowego, co oznacza, że sprzęgło
• nie rozłącza się całkowicie;
• sprzęgło szarpie.

Rozwiązanie:

• wymienić zestaw sprzęgła;
• wycentrować tarczę, używając narzędzia specjalnego LuK 400 0237 10;
• montować skrzynię biegów z udziałem podnośnika hydraulicznego.

Zużyta powierzchnia cierna koła zamachowego

Przyczyny:

• przeciążenia termiczne: np. błąd kierowcy, usterka w układzie wysprzęglania;
• uszkodzona powierzchnia cierna (sztywne koło), niewymienione podczas naprawy;
• zużyty DKZ nie został wymieniony.

Skutek:

• zbyt małe tarcie powodowało poślizg lub szarpanie sprzęgła.

Rozwiązanie:

• wymienić zestaw sprzęgła;
• przetoczyć powierzchnię cierną koła zamachowego (tylko w przypadku sztywnej wersji);
• nie wolno przetaczać powierzchni DKZ! Jeśli DKZ jest zużyte, wymienić komponent.

Niewspółosiowy ślad nacisku w talerzyku wysprzęglającym (VW)

Przyczyny:

• uszkodzone łożysko oporowe popychacza wysprzęglającego;
• wybita tulejka prowadząca popychacz wysprzęglający.

Skutek:

• nierównomierny skok płyty dociskowej powoduje szarpanie.

Rozwiązanie:

• wymienić zestaw sprzęgła;
• sprawdzić łożysko oporowe popychacza wysprzęglającego;
• sprawdzić tulejkę prowadzącą popychacz wysprzęglający.

Wyżłobiona tuleja prowadząca

Przyczyny:

• naturalne zużycie;
• niewymieniona tuleja łożyska oporowego.

Skutek:

• zarysowane powierzchnie współpracujące powodują blokowanie łożyska oporowego i szarpanie sprzęgła.

Rozwiązanie:

• wymienić tuleję prowadzącą;
• wymienić zestaw sprzęgła;
• postępować zgodnie z instrukcjami smarowania.

Urwane ucho łożyska oporowego

Przyczyny:

• błędny montaż dźwigni sprzęgła i łożyska;
• zamontowano niewłaściwe łożysko oporowe.

Skutek:

• nierówny nacisk na łożysko oporowe powoduje, że sprzęgło szarpie.

Rozwiązanie:

• wymienić zestaw sprzęgła;
• poprawnie zamontować dźwignię i łożysko.

Zużyta dźwignia sprzęgła i/lub zużyty sworzeń

Przyczyna:

• naturalne zużycie.

Skutek:

• dźwignia sprzęgła nie poruszała się równo względem sworznia, powodując szarpanie.

Rozwiązanie:

• wymienić sworzeń;
• wymienić dźwignię sprzęgła;
• wymienić zestaw sprzęgła.

Opracowanie na podstawie broszury REPXPERT

Przeczytaj także:

• Diagnostyka sprzęgła - gdy sprzęgło się ślizga
• Diagnostyka sprzęgła - niewłaściwe wysprzęglanie
• Diagnostyka sprzęgła - głośna praca
• Diagnostyka - ciężko pracujące sprzęgło
• Diagnostyka sprzęgła - budowa i działanie
  
  

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa