XIII Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego

Optymizm mimo wszystko

Fot. P. Krzczanowicz, SDCM

Obrady najnowszej edycji tej cyklicznej imprezy, nazywanej też konferencją niezależnego rynku motoryzacyjnego, toczyły się w dniach 7–8 listopada w salach konferencyjnych warszawskiego Sound Garden Hotel.

Spotkanie zorganizowane zostało pod patronatem i przy udziale przedstawicieli międzynarodowych organizacji branżowych: CLEPA (reprezentującej interesy producentów części), FIGIEFA (zrzeszającej dystrybutorów), a także APRA (działającej na rzecz wspierania gospodarki o obiegu zamkniętym) i EGEA (zajmującej się zagadnienia urządzeń warsztatowych). Swój wkład wniosły również: Polska Agencja Inwestycji i Handlu, Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej, a także Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii, które zorganizowało specjalną sesję poświęconą przemysłowi 4.0 oraz inicjatywom podejmowanym na rzecz jego rozwoju.

Potencjał branży w Polsce

Aż 89% dystrybutorów oraz 84% producentów oczekuje wzrostu swoich przychodów w przyszłym roku, a przy tym połowa dystrybutorów planuje wzrosty większe niż 10%. W przypadku producentów tak optymistyczne prognozy na kolejny rok wskazuje 25% firm, lecz są także producenci (10% firm), którzy spodziewają się bardziej spektakularnych wzrostów przekraczających 20%. Takie były wyniki głosowania przedstawicieli branży podczas obrad kongresu.

Prezez SDCM Alfred Franke przedstawia zebranym Roberta Kierzka w jego nowej funkcji wiceprezesa tej organizacji

Obiektywnie rzecz biorąc, roczna wartość produkcji części motoryzacyjnych w Polsce wynosi 84,3 miliarda złotych i systematycznie rośnie. To potężna, a tym samym – niezwykle istotna część naszej gospodarki, dlatego warto co roku wsłuchiwać się w opinie wyrażane na kolejnych kongresach i wyciągać z nich stosowane wnioski. W tym roku na spotkanie przybyło prawie 800 osób. Wzięły one udział w 20 sesjach tematycznych i wysłuchały wystąpień aż 80 prelegentów. To wszystko tworzy dobre perspektywy na przyszłość, także jeżeli chodzi o obronę wspólnych interesów.

W tym roku po raz pierwszy w trakcie kongresu położono nacisk na bezpośrednie dyskusje oraz obrady z udziałem przedstawicieli branży. Odbywały się nie tylko spotkania B2B, lecz także sesje zamknięte z ekspertami.

Aktualna tematyka

Główne zagadnienia współczesnej motoryzacji zwykło się obecnie nazywać megatrendami. Należy do nich konsolidacja producentów części motoryzacyjnych, dająca im mocniejszą pozycję negocjacyjną w rozmowach z dystrybutorami. Towarzyszy temu zjawisku konsolidacja warsztatów związana z koniecznością rozwiązywania kolejnych nowych problemów prawnych i technologicznych. Na przykład naprawa samochodowych układów telematycznych staje się coraz bardziej skomplikowana, a właściciele warsztatów otworzonych po 1990 roku osiągają już w większości wiek emerytalny.

Loża ekspertów dyskutujących główne tematy tegorocznego kongresu

Czynnikiem wpływającym coraz silniej na rzeczywistość branżowego rynku jest tzw. e-commerce, czyli zakupy przez Internet. Stwarza to wiele nowych problemów zarówno konsumentom nie zawsze zdolnym do racjonalnego wyboru właściwych komponentów, jak i warsztatom, dla których stanowi opcję mało atrakcyjną pod względem finansowym i logistycznym.

Uczestniczki panelu „Siła kobiet w męskiej branży” oceniały problemy niezależnego rynku z obiektywizmem i pełną kompetencją

Równie niekorzystny dla producentów i dystrybutorów części, a jeszcze bardziej dla warsztatów naprawczych, jest dynamicznie rozwijający się car-sharing. Ta angielska nazwa oznacza „współdzielenie pojazdów” polegające na różnych formach ich udostępniania doraźnym kierowcom-użytkownikom. Niejasny staje się w tej sytuacji status właściciela pojazdu, a pełniące tę funkcję firmy car-sharingowe stosują się rygorystycznie do zaleceń samochodowych marek, co negatywnie wpływa na przeprowadzanie napraw. Trend ten rozwija się głównie w większych miastach. Jego amatorami są zwłaszcza ludzie młodzi, wśród których posiadanie samochodu coraz częściej uchodzi za przeżytek.

Ważnym problemem technologicznym staje się elektromobilność, którą nasza branża traktuje z wyraźną rezerwą i niepokojem. Przyszłość tych rozwiązań jest wciąż niepewna, a inwestycje w nowe technologie i tworzenie niezbędnej infrastruktury są kosztowne i czasochłonne. Z samej też swej konstrukcyjnej specyfiki auta elektryczne mają średnio o 2 tys. części mniej niż spalinowe, a to oznacza mniejsze przychody z serwisowania. Obecnie optymalnym kompromisem między ekologią a ekonomią jest samochód hybrydowy i jego napraw dotyczą najbardziej ambitne warsztatowe plany. W Polsce dodatkowe przeszkody dla rozwoju elektormobilności stwarza brak infrastruktury oraz wysokie koszty eksploatacyjne.

Potencjalnym problemem dla serwisantów obecnego parku samochodowego staje się autonomizacja pojazdów. Pełny jej zakres, czyli całkowite uniezależnienie się samochodów od kierowców, ma nastąpić, podobno, do 2040 roku.

Do wszystkich tych wyzwań dodać trzeba jeszcze megatrend o nazwie przemysł 4.0. Oznacza to sumę całkowicie nowych kierunków rozwoju produkcji: jej robotyzację, wykorzystywanie tzw. rozszerzonej rzeczywistości i inteligentnej logistyki.

Panele dyskusyjne

Lista megatrendów stanowiła najważniejszą podstawę panelowych dyskusji toczonych na forum kongresu. Prowadzone podczas obrad badania sondażowe wykazały, iż zdaniem aż 63% reprezentantów branży największy wpływ na motoryzację będzie mieć megatrend elektromobilności, na drugim miejscu (39% uczestników głosowania) wskazywano pojazdy autonomiczne. Dla 37% firm największym przełomem ma być cyfryzacja, a dla 24% – car-sharing.

O zadaniach i dokonaniach międzynarodowej organizacji FIGIEFA mówiła jej dyrektor generalna – Sylvia Gotzen

Na tym tle z dużym zainteresowaniem i uznaniem przyjęto opinie formułowane przez Lożę ekspertów, w skład której weszli: Adam Abramowicz – rzecznik MSP, Cezary Kaźmierczak – ZPP, Bogumił Papierniok – Moto-Profil i Robert Kieżek – SDCM. Ich wypowiedzi dotyczyły m.in. związków regulacji prawnych z praktyką rynku motoryzacyjnego. Odbyła się również debata interaktywna prowadzona przez ambasadorów polskich producentów części, których zadaniem jest promowanie krajowych produktów za granicą, a także sesja poświęcona znaczeniu Brexitu dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Dyskutowano także o rozwoju motoryzacyjnych start-up-ów i o innych zagadnieniach legislacyjnych,

Ogólny charakter przedstawionych megatrendów zachęcał do konkretyzacji związanych z nimi zagadnień. Na przykład: jakie umiejętności i kwalifikacje pracowników powinny być obecnie rozwijane? Albo: jakie modele kształcenia powinny obowiązywać w szkolnictwie zawodowym? Jakie zmiany organizacyjne staną się niezbędne przy realizacji zasad przemysłu 4.0? Czy ta inicjatywa stanowi jakieś zagrożenia dla rozwoju motoryzacji i zachowania zadowalającej liczby miejsc pracy?

Rola kobiet w branży

Ta kwestia dyskutowana była żywo już na poprzednim Kongresie SDCM; teraz dyskusje te kontynuowano, zgłaszając nowe pytania i argumenty. Statystyki mówią, że liczba kobiet zatrudnionych w polskiej branży motoryzacyjnej wyraźnie rośnie. Całkowicie straciły aktualność dawne stereotypy o wybitnie męskim charakterze technicznych zawodów. Perspektywy przyszłego zatrudnienia też okazują się dla kobiet coraz bardziej optymistyczne, ale rysują się tu także i pewne problemy.

Frank Schlehuber reprezentował międzynarodowe stowarzyszenie CLEPA

Omawiały je szczegółowo panie zajmujące wysokie stanowiska w dużych, związanych z motoryzacją firmach. Udział w tej dyskusji wzięły między innymi: Joanna Szkudłapska-Włodarczyk (Mahle), Anna Wilczewska (Castrol), Małgorzata Demidziuk (Santander), Iwona Kornatko (właścicielka warsztatu) i Anita Niemczyk-Szewczyk (firma Novenus). Ich zdaniem, więcej kobiet w branży to efekt zmian nie tyle społecznych, co technologiczno-organizacyjnych.

Komponenty nowoczesnych pojazdów są z reguły małe i lekkie, a ich produkcja w coraz większym stopniu odbywa się automatycznie. Przemysł 4.0 stwarza, wbrew wcześniejszym obawom, nowe stanowiska o wymogach w pełni dostępnych dla kobiet. Praca na nich jest bardziej odpowiedzialna, związana z dokładnym przestrzeganiem szczegółowych procedur, lecz fizycznie lżejsza, więc także... gorzej płatna.

Awans kobiet na wyższe stanowiska kierownicze, choć przeważnie obustronnie korzystny, przebiega jednak wciąż jeszcze z patriarchalnymi oporami. Przełamywać je trudno, zwłaszcza gdy same kandydatki nie wierzą do końca we własne możliwości. W branży motoryzacyjnej, czego dowodzą liczne przykłady nie przysłowiowych „szklanych sufitów”, bywają rozmaite drobne przeszkody, wśród których ważne znaczenie ma także powszechny brak lub choćby niedostatek kobiecej solidarności.

Z interaktywnego sondażu – przeprowadzonego w trakcie kongresu wśród jego uczestników