Czy wymieniać olej przekładniowy?

Liqui Moly

Poszczególne części manualnej skrzyni biegów wymagają rozbieżnych właściwości oleju przekładniowego

Olej w manualnych skrzyniach biegów nie ma bezpośredniego kontaktu z paliwem, wysokimi temperaturami i spalinami. Nie zmienia z czasem barwy, nie śmierdzi spalenizną. Czy to jednak znaczy, że się nie zużywa?

Mechaniczne zużycie oleju

Brak widocznych oznak zużycia nie jest tu do końca miarodajny. Wysoka temperatura i spaliny nie są jedynymi czynnikami, które degradują cząstki oleju. Działają przecież na olej przekładniowy duże siły ścinające. Występują one pomiędzy zębami kół zębatych i sprawiają, że dochodzi z czasem do zmniejszenia lepkości pracującego środka smarnego.

Lepkość w tym wypadku jest "regulowana" za pomocą związków polimerowych, które mają specyficzny kształt kłębków. Kłębki te rozwijają się w miarę wzrostu temperatury oleju w długie łańcuchy.

Współpracujące ciernie synchronizatory potrzebują większej lepkości oleju niż koła zębate i łożyska

Zjawisko to przeciwdziała spadkowi lepkości, który mógłby pojawiać się wraz ze wzrostem temperatury. Oczywiście lepkość oleju po rozgrzaniu i tak trochę spada, ale dzięki polimerom dzieję się to zdecydowanie wolniej. Okazuje się jednak, iż polimery "nie lubią" ścinania. Zjawisko to doprowadza do degradacji kłębków i rozrywania łańcuchów, a to w konsekwencji prowadzi do trwałego obniżenia lepkości oleju.

Zanieczyszczenia

W układach smarowania przekładni manualnych nie ma miejsca na skuteczny system filtracji. Równocześnie jednak w skrzyni biegów powstają zanieczyszczenia. Są to różne opiłki z kół zębatych i synchronizatorów. Wprawdzie większe z nich wyłapywane są przez specjalne magnesy, ale mniejsze pozostają w układzie.

Częstotliwość wymiany

Istotnym czynnikiem dotyczącym smarowania skrzyni biegów jest częstotliwość wymiany oleju. Część producentów wyraźnie podaje interwały wymiany oleju (np. co 60 lub co 120 tys. km), ale w przypadku niektórych modeli informacji takich może brakować albo wręcz spotyka się oznaczenie mówiące o braku konieczności wymiany oleju. Warto wtedy wziąć pod uwagę dwie możliwości:

producent mógł przyjąć pewne, domniemane ograniczenie całkowitego przebiegu samochodu;
wykluczono z góry ewentualność obniżania się poziomu oleju w wyniku powstających wycieków.

W praktyce sprawdzenie poziomu oleju jest często bardzo trudne lub wręcz niemożliwe. Dlatego nawet przy braku zalecenia wymiany oleju w skrzyni, warto to zrobić po przekroczeniu 200 tys. km przebiegu pojazdu. Można wtedy ocenić konsystencję spuszczonego oleju, a po jego ilości stwierdzić ewentualne wycieki. Wydatek na olej jest niewspółmiernie niski w stosunku do kosztów naprawy uszkodzonej przekładni.

Dobór oleju

Ręczne skrzynie biegów mają dość specyficzne wymagania, jeżeli chodzi o smarowanie. Z jednej strony dla łożysk i przekładni zębatych najlepsze byłyby jak najmniejsze opory wewnętrzne, ale z drugiej – odpowiednio wysoki współczynnik tarcia jest wręcz niezbędny do poprawnego funkcjonowania synchronizatorów. Dlatego zarówno lepkość, jak i klasa jakości oleju powinny rygorystycznie odpowiadać zaleceniom producenta.

Z czasem w oleju pojawiają się zanieczyszczenia będące głównie efektem ciernego zużycia części

Warto tu skorzystać z fachowego katalogu doboru oleju www.liqui-moly.pl.

W przypadku olejów przekładniowych stosowanych w samochodach osobowych powszechnie korzysta się z klasyfikacji lepkości SAE (J306), choć istnieją też inne systemy oznaczania tego parametru, jak chociażby ISO czy AGMA.

Naciski występujące pomiędzy zębami kół powodują ścinanie oleju obniżające jego lepkość

Olej Liqui Moly 75W-80 klasy GL-5

Spośród czterech klas lepkości zimowych SAE (70W, 75W, 80W i 85W) oraz siedmiu letnich (80, 85, 90 110, 140, 190 i 250) w praktyce we współczesnych modelach samochodów wykorzystuje się najczęściej trzy klasy zimowe i dwie letnie w ramach olejów wielosezonowych: 75W-90, 75W-85, 80W-90 oraz 85W-90. Klasa lepkości 70W uchodzi za tzw. arktyczną i w Polsce raczej nie jest stosowana.

Wysokie liczby w symbolach klas lepkości SAE olejów przekładniowych zastosowano po to, aby wyraźnie odróżnić je od klasyfikacji dla olejów silnikowych (SAE J300). W praktyce klasa lepkości 75W z grubsza odpowiada silnikowej klasie 10W, a klasa 90 to lepkość z pogranicza silnikowych klas 40 i 50.

Praktyka wykazuje, że eksperymentowanie z doborem klasy lepkości bardzo często kończy się zgrzytami przy zmianach biegów i skróceniem trwałości całego zespołu. Możliwość dopuszczalnych zmian jest tu znacznie mniejsza niż w przypadku olejów silnikowych.

Drugim krytycznym parametrem oleju przekładniowego jest jego klasa jakości API, oznaczana literami GL (od słów Gear Lubricants, czyli oleje przekładniowe). Obecnie w zastosowaniu do aut osobowych funkcjonują dwie klasy API: GL-4 oraz GL-5. W zamyśle klasę GL-4 stworzono do skrzyń biegów o średnich i dużych obciążeniach, natomiast klasę GL-5 – do przekładni głównych kątowych i skrzyń biegów o bardzo wysokich obciążeniach. Klasa GL-4 zawiera w przybliżeniu o połowę mniejszy pakiet dodatków chroniących przed skutkami wysokich nacisków niż klasa GL-5. Niedozwolone jest jednak stosowanie oleju klasy jakości API GL-5 do skrzyń biegów przystosowanych do pracy z olejem GL-4. Starsze skrzynie biegów (orientacyjnie stosowane przed rokiem 2000) mają synchronizatory wykonane bardzo często z metali kolorowych. Zauważono, iż dodatki stosowane w olejach klasy GL-5 mogą być zbyt agresywne i powodować korozję mosiężnych synchronizatorów. Natomiast skrzynie przystosowane do olejów klasy GL-5 mają już synchronizatory pozbawione zawartości miedzi.