NTN

Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest nazywany także czujnikiem temperatury silnika

Pierwszy na świecie czujnik prędkości ASB powstał w latach 90. Takim rozwiązaniem zaczęto zastępować wcześniej używaną technologię pasywną. Aktywny czujnik z enkoderem magnetycznym dostarcza sygnał cyfrowy i określa prędkość obrotową koła. Ten czujnik, który powstał według konceptu SNR zapoczątkował proces prac, owocujący obecnie gamą 1500 czujników oferowanych przez firmę NTN.

Całość półtoratysięcznej oferty dostępnych czujników jest pogrupowana w siedmiu głównych rodzinach produktowych. To dzięki takim elementom współczesne pojazdy są nie tylko bezpieczniejsze, ekonomiczniejsze, ale także bardziej komfortowe i zgodne z potrzebami ekologii.

Zrównoważony rozwój i zgodność z przepisami dotyczącymi ochrony środowiska są dla firmy NTN ważnym elementem jej działalności i procesów produkcyjnych. Dzięki doświadczeniu swojej kadry inżynierskiej wprowadza na rynek czujniki, które są w stanie sprostać wysokim standardom w zakresie elektryfikacji, wydajności i wymogów środowiskowych oraz bezpieczeństwa.

Portfolio czujników NTN zapewne będzie się poszerzać nadal i pokrywać rosnące zapotrzebowanie rynku. Natomiast w jej obecnej ofercie jest siedem typów czujników, których rola jest opisana w tej publikacji.

Czujnik prędkości ASB
Łożysko koła z systemem ASB^® jest wyposażone w uszczelniacz zespolony z enkoderem magnetycznym, który dzięki temu czujnikowi dostarcza sygnał cyfrowy, określający prędkość obrotową koła. Sygnał ten odczytywany jest przez komputer pojazdu, co pozwala na sterowanie systemami takimi jak ABS^®, ESC, HHS czy PDC. Rozwiązanie to ma wiele zalet, między innymi jest to możliwość zmierzenia prędkości koła od zera, oszczędność przestrzeni oraz mniejsza jego waga, ułatwiony montaż i standaryzację komponentów.

Czujnik ciśnienia spalin EGP
Jest to element kontroli emisji spalin w silnikach wysokoprężnych. Ten czujnik mierzy różnicę ciśnienia spalin między wlotem i wylotem filtra cząstek stałych w stosunku do ciśnienia atmosferycznego. Pomiar ten ma kluczowe znaczenie do monitorowania stanu nasycenia filtra cząstek stałych i dostarczania dokładnych informacji do systemu zarządzania silnikiem.

W układach z filtrem cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter) ten czujnik różnicy ciśnień, mierzy ciśnienie przed i za filtrem i pomaga określić optymalny czas regeneracji filtra. Ma zapewniać skuteczne oczyszczanie z nagromadzonych cząstek. Jego zadanie to utrzymanie emisji cząstek stałych z silnika wysokoprężnego na poziomie zgodnym z normami środowiskowymi

Czujnik położenia wału korbowego CKP
Jest niezbędny do określenia prędkości obrotowej silnika i położenia wału korbowego. Zazwyczaj jest on montowany w pobliżu koła korbowego na kole zamachowym. Ruch obrotowy tego koła zębatego powoduje zmiany w polu magnetycznym, generując sygnały napięciowe, które są przesyłane do jednostki sterującej silnika (ECU). Na podstawie tych sygnałów ECU oblicza prędkość obrotową silnika i położenie wału korbowego, które są niezbędne do wtrysku paliwa i synchronizacji zapłonu.

Czujnik położenia wałka rozrządu CMP
Odpowiada za prawidłowe działanie silnika. Jest umieszczony na wałku rozrządu lub jego kole pasowym, a jego zadaniem jest informowanie jednostki sterującej silnika o dokładnym położeniu kątowym i umożliwienie zarządzania wtryskiem i zapłonem dla każdego cylindra. W połączeniu z czujnikiem TDC (Top Dead Centre), CMP umożliwia ECU określenie fazy tłoków i kolejność zapłonu, wymagane do uruchomienia silnika.

Zarówno w przypadku czujnika położenia wału korbowego jak i wału rozrządu w ofercie NTN znajdują się dwa typy tych czujników:

• czujnik indukcyjny, wytwarzający pole elektromagnetyczne zakłócane przez ruch zębów koła zamachowego, generując sygnał sinusoidalny proporcjonalny do prędkości obrotowej,
• czujnik efektu Halla, który stosowany jest w najnowszych silnikach. Wysyła on precyzyjne sygnały do ECU za każdym razem, gdy zęby koła zamachowego przechodzą, generując sygnał fali prostokątnej.

Czujnik temperatury spalin EGT
Ten rodzaj czujnika jest niezbędny do ochrony elementów układu wydechowego przed krytycznym przegrzaniem. Ponieważ silniki w nowych samochodach stały się czystsze, bardziej ekonomiczne i mocniejsze, technologia czujników również musiała stać się bardziej wyrafinowana, aby sprostać tym nowym wymaganiom.

Czujniki EGT, pierwotnie zaprojektowane do ochrony katalizatora, obecnie odgrywają kluczową rolę w ochronie wszystkich elementów układu wydechowego. Mają one postać czujników podłączonych do przewodu wydechowego, mierzących temperaturę gazów przed lub za turbosprężarką albo filtrem cząstek stałych. Dane o temperaturze są przesyłane do sterownika silnika. Dostarczając dokładnych informacji na temat temperatury gazów spalinowych, czujniki te pomagają regulować pracę silnika w celu zmniejszenia emisji i poprawy efektywności spalania, maksymalizując wydajność i żywotność silnika oraz dbając o środowisko.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego CTS
Jest nazywany również czujnikiem temperatury silnika (ETS) i pełni niezwykle ważne zadanie w zapewnieniu jego płynnego działania monitorując temperaturę płynu chłodzącego. Przekazuje on informacje do jednostki sterującej silnika (ECU), która odpowiednio dostosowuje czas wtrysku i kąt zapłonu, aby utrzymać optymalną wydajność i zapobiec przegrzaniu. Natomiast CTS może również wyświetlać temperaturę na desce rozdzielczej pojazdu w przypadku przegrzania i sygnalizować o nieprawidłowościach. Czujniki temperatury płynu chłodzącego mogą być aktywne lub pasywne, a każdy z nich oferuje określone korzyści pod względem dokładności i reakcji.

Czujnik ciśnienia w kołach TPMS
System TPMS odpowiada za monitorowanie poziomów ciśnienia w oponach pojazdów. Umożliwia on stałą kontrolę ogumienia, a w razie wykrycia spadku ciśnienia o tym sygnalizuje. Rozróżniamy dwa takie systemy:

• bezpośredni - w tym przypadku czujniki znajdujące się w każdym z kół dostarczają do komputera pojazdu informacje z każdego z nich osobno za pomocą fal radiowych. Umieszczane są zwykle bezpośrednio za zaworem powietrza lub przymocowywane do obręczy. System zawiera kryształ kwarcu, dzięki któremu różnica ciśnień zamieniana jest na impulsy, zamieniane na częstotliwości 434 MHz i przekazywane do komputera. Transmisja odbywa się średnio co minutę, przez co pomiar jest bardzo dokładny.
• pośredni - polega on na porównywaniu prędkości poszczególnych kół, wykrywając niskie ciśnienie w tych, które muszą wykonać więcej obrotów. Wykorzystuje do tego czujniki prędkości funkcjonujące w ramach systemu zapobiegania blokowaniu kół - ABS oraz elektronicznego systemu stabilizacji ESP. W nowych autach przy pośrednim systemie TPMS wykorzystuje się wibrację kół, badając rezultat zmian obciążeń podczas przyspieszenia, hamowania lub pokonywania zakrętów.

Tweet

Informacja prasowa
Portal publikuje informacje prasowe skierowane do pracujących w warsztatach samochodowych napraw oraz środowiska aftermarketu motoryzacyjnego.