Fot. Horn & Bauer Folientechnik, Standox

Lakiernictwo renowacyjne XXI

Zakres prac przygotowawczych poprzedzających naprawę zależy od charakteru i skali występujących uszkodzeń. Pewne zasady postępowania pozostają jednak dla wszystkich przypadków wspólne.

Większość uszkodzeń powłok lakierniczych powstaje na skutek rozmaitych kolizji drogowych i wykonywanych potem napraw blacharskich. Następne pod względem częstotliwości występowania są przypadki mechanicznego porysowania lub otarcia lakieru w trakcie parkowania lub garażowania pojazdu oraz odpryski powodowane uderzeniami drobnych przedmiotów podczas szybkiej jazdy. We wszystkich tych wypadkach końcowy efekt naprawy zależy w znacznym stopniu od dokładnego przywrócenia kształtu i gładkości powierzchni podłoża poddawanego później lakierowaniu renowacyjnemu.

Niezależnie od rozmiarów stwierdzonych uszkodzeń trzeba przed ich naprawą dokładnie umyć całe nadwozie i podwozie pojazdu, by towarzyszące lakierowaniu podmuchy powietrza nie przenosiły drobinek pyłu na powierzchnię świeżej powłoki.

Jeśli z powodu swej wielkości ponownie lakierowane powierzchnie muszą być poddawane suszeniu w kabinie lakierniczej przy podwyższonej temperaturze, trzeba podczas prac przygotowawczych wymontować z samochodu: akumulator, zbiornik paliwa, a także wszelkie zewnętrzne i wewnętrzne elementy wyposażenia wykonane z termoplastycznych tworzyw sztucznych.

Demontaż elementów nadwozia

Inne elementy demontujemy wówczas, gdy:

• zachodzi potrzeba ich osobnego malowania (np. drzwi, pokrywy bagażnika i przedziału silnikowego, zderzaki, spojlery, osłony lusterek zewnętrznych itp.);
• ich obecność utrudnia dogodny dostęp do miejsca naprawy oraz bezpośrednio sąsiadujących z nim stref powierzchni nadwozia;
• nie powinny być one narażone na zapylenie renowacyjnymi materiałami lakierniczymi.

Wszystkie operacje rozbiórkowe powinny byĆ dokonywane zgodnie z zaleceniami fabrycznej instrukcji napraw i przy użyciu przewidzianych do tego narzędzi. Części zdemontowane należy przechowywać w pomieszczeniach nie narażonych na uboczne działania procesów technologicznych zachodzących w lakierni i w sposób zapobiegający ich uszkodzeniom mechanicznym. Ważna jest również ich odpowiednia segregacja, ułatwiająca ponowny montaż w naprawionym pojeździe.

Elementy mocowane połączeniami rozbieralnymi, jeśli również wymagają malowania w kolorze nadwozia, trzeba przed naprawą zdemontować	Rys.: Części nierozbieralne i niepodlegające malowaniu maskujemy folią i taśmą malarską

Zastosowanie osłon maskujących

Większość stosowanych obecnie lakierniczych prac renowacyjnych ma charakter napraw częściowych. Ich prawidłowe przeprowadzenie wymaga starannej ochrony przed pyłem lakierniczym (odkurzem) wszystkich części lakierowanych i nielakierowanych, znajdujących się poza ściśle określoną strefą naprawy. Najlepszym materiałem osłonowym są specjalne folie mocowane do nadwozi samoprzylepnymi taśmami malarskimi. Taśm takich można też używać do szczelnego zakrywania drobnych elementów. Oprócz nieuszkodzonych powierzchni nadwozia trzeba w ten sposób maskować: koła, wnęki błotników, szczeliny wokół drzwi, pokryw i szyb. Wszystkie otwory poszycia znajdujące się w strefie naprawy wymagają szczelnego zaklejenia od wewnątrz, by strumień powietrza z pistoletu lakierniczego nie wydmuchiwał z nich kurzu.

Kolejnym zabiegiem powinno być zawsze staranne odtłuszczenie i odpylenie uszkodzonego miejsca oraz sąsiadującej z nim powierzchni powłoki lakierniczej za pomocą zmywaczy przeznaczonych specjalnie do tego celu i ścierki antyelektrostatycznej.

Rys.: Mimo uprzedniej naprawy blacharskiej podłoże w uszkodzonej strefie może nie być całkiem płaskie	Rys.: Miejsce naprawy i strefy sąsiednie wymagają dokładnego umycia preparatem odtłuszczającym i matującego przeszlifowania
Rys.: Kolejna faza pracy rozpoczyna się od dokładnego zamaskowania stref sąsiadujących z miejscem naprawy	Rys.: Następnie wklęsłe nierówności należy wypełnić dwuskładnikowym kitem szpachlowym

Usuwanie resztek starej powłoki

Jeśli w uszkodzonym miejscu stara powłoka łuszczy się, jest porowata lub pokryta pęcherzami, należy ją całkowicie usunąć aż do odsłonięcia czystego, zdrowego podłoża. Cel ten można osiągnąć metodą szlifowania na sucho gruboziarnistymi papierami ściernymi. Papier zakładamy do szlifierki oscylacyjnej lub na ręczny klocek szlifierski pokryty warstwą filcu lub gumy. W przypadku podłoży z tworzyw sztucznych jest to właściwie jedyna dopuszczalna metoda. Przy elementach z blachy stalowej czarnej lub ocynkowanej szybsze i bardziej zadowalające efekty dają zabiegi termiczne polegające na rozmiękczeniu powłoki w strumieniu gorącego powietrza z opalarki i usuwaniu jej szpachelką lub szczotką drucianą. Na większych powierzchniach jeszcze lepsze wyniki daje stosowanie preparatów ługujących, choć całkowite usunięcie powłoki trwa wówczas od kilku do kilkunastu godzin wcześniej. Bardzo wydajną metodą usuwania starych powłok i nalotów korozyjnych jest piaskowanie. Jednak ono również nadaje się wyłącznie do podłoży metalowych, z wyjątkiem blach cynkowanych, narażonych na zniszczenie ochronnej warstwy galwanicznej.

Stara powłoka jako podłoże

Nie trzeba usuwać starej powłoki, gdy jest ona szczelna i mocno przylega do znajdującego się pod nią materiału. Wystarczy starannie ją oszlifować dla zapewnienia dobrej przyczepności nowej warstwy lakieru, uwzględniając przy tym miejsca trudno dostępne, zagłębienia itp. Efekt szlifowania zależy od właściwego doboru zmechanizowanego narzędzia szlifierskiego i ziarnistości materiału ściernego. Zastosowana szlifierka musi odznaczać się odpowiednim kształtem i elastycznością swej powierzchni roboczej, by można było nią obrabiać także nieznaczne wypukłości i wgłębienia szlifowanego podłoża. W miejscu uszkodzenia wskazane jest stosowanie papierów o zróżnicowanej ziarnistości przy zachowaniu następującej kolejności ich użycia: zaczyna się np. od najniższej polecanej

P 60, poprzez P 80 i P 100 - do P 120. Niektóre stopnie można opuścić, ale różnice między kolejnymi materiałami nie powinny być zbyt znaczne. W przeciwnym wypadku rysy pozostawione przez obróbkę zgrubną nie zostaną w następnej fazie zadowalająco wyrównane. Strefę wokół uszkodzenia szlifuje się tylko ścierniwami o najdrobniejszej ziarnistości, aż do uzyskania całkowitego zaniku połysku powłoki.

Na skutek tych zabiegów odsłonięta zostaje wewnętrzna budowa starej powłoki, gdyż poszczególne jej warstwy stają się widoczne w kolejnych strefach, coraz bardziej odległych od centrum uszkodzenia.

Rys.: Stwardniałą masę szpachlową wygładza się zgrubnie papierem ściernym na klocku szlifierskim	Rys.: Dokładne wygładzenie szpachlówki i stref sąsiednich można wykonać włókniną ścierną za pomocą szlifierki
Rys.: Po przedstawionych zabiegach miejsce uszkodzenia jest gładkie i widać w nim odsłonięte wszystkie warstwy powłoki	Rys.: Przed naniesieniem pierwszej warstwy powłoki naprawczej konieczne jest ponowne odpylenie i odtłuszczenie szlifowanej strefy

Zgodność składu chemicznego

Warunkiem skuteczności naprawy z wykorzystaniem starej powłoki jest zachowanie chemicznej zgodności wszystkich pierwotnych i regeneracyjnych warstw. W przypadku powłok fabrycznych nie sprawia to trudności, ponieważ producenci samochodów udostępniają informacje o wszystkich materiałach lakierniczych użytych w danym modelu. Zdarza się jednak, że uszkodzenie dotyczy fragmentu powłoki już wcześniej naprawianego. Domieszka materiału z innej grupy produktów lub obecność warstw nieprawidłowo utwardzonych może się ujawnić już podczas szlifowania, gdyż miękkie cząstki przyklejają się wtedy do ścierniwa. Gdy objaw ten nie występuje, należy jeszcze dodatkowo przemyć wszystkie odsłonięte warstwy rozpuszczalnikiem nitro. Szmatka nim nasycona nie zabarwia się w przypadku materiałów skomponowanych na bazie żywic syntetycznych. Odmiennie zachowują się materiały nitrocelulozowe i termoutwardzalne akrylowe. Z kolei partie źle utwardzone ulegają pod wpływem rozpuszczalnika rozmiękczeniu i stają się porowate.

Stary materiał naprawczy odmienny pod względem właściwości chemicznych od fabrycznego należy usunąć całkowicie, aż do nienaruszonego podłoża.

Gruntowanie

Następną operacją jest ponowne odtłuszczenie całej przeznaczonej do naprawy strefy i pokrycie jej warstwą gruntu odpowiedniego do rodzaju występującego podłoża (blacha stalowa, tworzywo sztuczne itp.). Warstwy gruntujące służą jedynie do zwiększenia przyczepności pomiędzy podłożem a materiałem naprawczym, mogą być więc stosunkowo cienkie. Nanosi się je metodą natryskową.

Zagruntowane podłoże o minimalnych nierównościach można po lekkim przeszlifowaniu wygładzić grubszą warstwą materiału zwanego wypełniaczem i poddawanego po stwardnieniu precyzyjnej obróbce szlifierskiej. Niektóre rodzaje gruntów i wypełniaczy dają się łączyć ze sobą metodą mokrym na mokre, polegającą na nakładaniu następnych warstw powłoki przed ostatecznym zakrzepnięciem poprzednich. Wszystkie te warstwy powinny być jak najcieńsze, by ułatwić odparowywanie rozpuszczalnika. Można też zamiast gruntu i wypełniacza użyć do tego celu wypełniacza podkładowego, nanoszonego również metodą natryskową.

Szpachlowanie

W licznych naprawach lakierniczych konieczne jest wygładzanie większych nierówności, na przykład ubytków oryginalnej powłoki lakierniczej bądź wgnieceń metalowego podłoża, które nie dały się do końca usunąć podczas uprzedniej naprawy blacharskiej. Używa się do tego kitów szpachlowych, zwanych potocznie szpachlówkami. Nakłada się je po wyschnięciu warstwy gruntującej ręcznymi szpachelkami lub metodą natryskiwania specjalnymi pistoletami do gęstych cieczy.

Do większych ubytków i wgłębień jako wypełnienie zgrubne stosuje się elastyczne, dwuskładnikowe szpachlówki wypełniające, a w miejscach bardziej narażonych na uszkodzenia mechaniczne - podobne szpachlówki z domieszką włókna szklanego. Do szpachlowania wykończeniowego miejsc uprzednio szpachlowanych zgrubnie, a także bardzo drobnych ubytków w starych powłokach już oszlifowanych i oczyszczonych, używa się specjalnych szpachlówek drobnoziarnistych, zgodnych pod względem składu chemicznego z pozostałymi materiałami podłoża i warstwy renowacyjnej.

Dostępne są też na rynku szpachlówki uniwersalne, dające się wykorzystywać zarówno do szpachlowania zgrubnego, jak i wykończeniowego. Produkuje się też specjalne szpachlówki poliestrowe do podłoży aluminiowych i ocynkowanych. W podłożach z tworzyw sztucznych głębsze rysy lub ubytki można wypełniać szpachlówkami poliestrowymi, odznaczającymi się zwiększoną przyczepnością i elastycznością.

Warstwa szpachlówki musi wypełniać ubytki z pewnym nadmiarem, by stało się możliwe jej późniejsze dokładne oszlifowanie. Po jego zakończeniu miejsce szpachlowane powinno tworzyć jednolitą, gładką powierzchnię wraz z sąsiednimi strefami starej powłoki lakierniczej. Po ostatecznym wyrównaniu i odpyleniu szlifowanej powierzchni można skontrolować płynność jej styku z otoczeniem, pokrywając ją cienką warstwą silnie rozcieńczonego czarnego lakieru renowacyjnego. Ujawniają się wtedy wszelkie niedokładności wymagające poprawek przed lakierowaniem.

ZOBACZ TAKŻE:

• Lakiernictwo XXI wieku (cz.I): Powłoki lakiernicze współczesnych samochodów
• Lakiernictwo XXI wieku (cz.II): Nowoczesna lakiernia renowacyjna
• Lakiernictwo renowacyjne XXI wieku (cz.IV): Dobór kolorów przy naprawach powłok
• Lakiernictwo XXI wieku (cz.V): Aplikacja lakierów nawierzchniowych
• Lakiernictwo XXI wieku (cz.VI): Szybciej, lepiej, taniej!

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa