Błędy przy obsłudze klimatyzacji

Fot. Texa

Zasadniczym i nagminnie popełnianym błędem przez większość warsztatów jest brak kontroli klimatyzacji przed przystąpieniem do prac serwisowych. Niestety dość często doprowadza to do sytuacji, których skutki omawiamy poniżej.

Sprawdzenie usterek i wywiad

Dobrym zwyczajem jest rozpoczęcie obsługi klimatyzacji od sprawdzenia ewentualnych błędów/usterek związanych z układem sterowania. Przed podpięciem testera diagnostycznego zachęcamy również do przeprowadzenia szczegółowego wywiadu z klientem. Pozwala to bowiem zidentyfikować i rozwiązać problem. Przykładem takiej usterki może być ślizganie się sprzęgła sprężarki klimatyzacji przy dużych obciążeniach, co w konsekwencji doprowadza do całkowitego jej unieruchomienia. Innym przykładem może być uszkodzony zawór rozprężny. Rutynowe odzyskanie i podanie czynnika chłodzącego nie powinno więc być pierwszą czynnością serwisową, ponieważ w rzeczywistości nie rozwiązuje problemu dotyczącego układu sterowania.

Układ hydrauliczny a elektroniczny

Układ klimatyzacji stanowi jedną całość, składającą się z części hydraulicznej (obieg czynnika chłodzącego) oraz z części sterowania. Do prawidłowego działania niezbędna jest zarówno sprawna część mechaniczna, jak i elektroniczna. Systemy całkowicie manualne (z pokrętłami do ustawiania temperatury i bez wyświetlacza) wyposażone są w sterownik klimatyzacji lub posiadają czujniki podłączone do sterownika silnika nadzorującego pracę sprężarki. Nawet wtedy, gdy działanie układu hydraulicznego wydaje się prawidłowe, należy przeprowadzić diagnostykę elektroniki przy użyciu niezależnego lub współpracującego ze stacją testera. Wgląd w system, kontrola parametrów rzeczywistych czy obecność kodów usterek – mogą upewnić, że w części elektronicznej żaden problem nie występuje.

„Dobijanie” układu klimatyzacji

Uzupełnianie poziomu czynnika, czyli tzw. „dobijanie” układu klimatyzacji, może okazać się nieskuteczne, a nawet szkodliwe. Dlaczego? Niestety, nie istnieje żaden sposób pomiaru ilości czynnika w napełnionym układzie bez jego odzyskania (odciągnięcia). Jeśli całkowita ilość czynnika będzie niewystarczająca, dobicie pewnej ilości czynnika może nie wystarczyć i przy wyższych temperaturach klimatyzacja okaże się niewydajna. Jeśli natomiast ilość czynnika będzie zbyt duża, pojawi się ryzyko uszkodzenia kompresora lub też nadmiernego wzrostu ciśnienia, co w finale może doprowadzić do rozerwania układu. Jak widać, „dobijanie” układu jest operacją wysoce ryzykowną. Dlatego zawsze zalecane jest całkowite opróżnienie układu przed podaniem właściwej ilości czynnika.

Identyfikacja czynnika

Od 1 stycznia 2011 roku wszystkie nowo homologowane pojazdy miały być wyposażone w układ z nowym czynnikiem chłodzącym, jednak z powodu niedostatecznej jego podaży Unia Europejska przesunęła termin wprowadzenia regulacji do końca 2013 roku. Operator obsługujący samochodową klimatyzację nie jest w stanie stwierdzić, czy w układzie znajduje się nowy czy stary czynnik. Jedynym pewnym rozwiązaniem jest zastosowanie identyfikatora, w który można wyposażyć maszynę firmy Texa Konfort K707R, K760R lub K780R. Tylko tak można uniknąć wymieszania czystego technicznie czynnika obecnego w maszynie z gazem odzyskiwanym z układu samochodu.

Identyfikator gazu stanowiący opcjonalne wyposażenie Stacji Texa

Zaślepki złączek serwisowych

Przy podłączaniu złączek serwisowych należy zwrócić uwagę, czy podłączenia przewodów od strony pojazdu są zabezpieczone specjalnymi zaślepkami. W przypadku ich braku, zawory wystawione są na kontakt z kurzem i pyłem. Brak zaślepek jest pośrednią przyczyną blokowania się zaworów lub ich nieszczelności, a w konsekwencji – ubytku ilości czynnika w układzie. Profesjonalny serwis powinien w takim przypadku bezwarunkowo wymienić także zawory znajdujące się w złączach serwisowych układu klimatyzacji w pojeździe, a następnie zabezpieczyć je zaślepkami.

Niewłaściwe podłączenie

Istotne jest właściwe podłączenie stacji do układu A/C w samochodzie. Ciekawym przykładem są samochody marki Renault model Mégane, ponieważ może w nich występować tylko jedno złącze na przewodach układu klimatyzacji. Ważne jest zatem rozpoznanie, czy złączka znajduje się na przewodzie tłocznym czy powrotnym. Wszystkie maszyny obsługujące klimatyzację podają ciekły czynnik chłodniczy. Jeśli jest on kierowany bezpośrednio do przewodu powrotnego, istnieje ryzyko, że duża ilość przeleje się do kompresora, co po włączeniu może spowodować jego uszkodzenie. Maszyny linii Konfort firmy Texa podłączane do układu klimatyzacji za pomocą przewodu niskiego ciśnienia podają czynnik w małych dawkach, pozwalając na jego właściwe rozprężanie w układzie, dzięki czemu można wyeliminować ryzyko uszkodzenia kompresora.

Gama stacji Konfort do obsługi klimatyzacji firmy Texa

Innym przykładem jest samochód Fiat Panda z silnikiem benzynowym o pojemności 1.2. W tym pojeździe złączki serwisowe znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie złączki do pomiaru ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej. Notowane są przypadki niewłaściwego podłączenia przewodu wysokiego ciśnienia maszyn, a skutki tego błędu mogą okazać się dla stacji klimatyzacji fatalne.

Kontrola wentylatorów chłodnicy i stanu skraplacza

Skraplacz jest ważnym elementem układu odpowiedzialnym za skroplenie czynnika chłodniczego. Aby realizować swoje zadanie, musi oddawać odpowiednio dużą część ciepła powstajacego w wyniku jego sprężania. Niestety częstym problemem jest zabrudzenie skraplacza bądź też niewłaściwe działanie wentylatorów chłodnicy. W efekcie nie dochodzi do odprowadzenia ciepła i zmiany stanu skupienia czynnika.

Podawanie barwnika UV

Częstą i naganną praktyką w trakcie obsługi układu klimatyzacji jest podawanie barwnika UV bez wyraźnej przyczyny. Barwnik UV w sprawnie działającym układzie jest elementem niepożądanym i ma negatywny wpływ na jego działanie. Powinien być podany tylko i wyłącznie w przypadku uzasadnionego podejrzenia wycieku z układu w celu wskazania miejsca nieszczelności. W sprzedaży znajdują się oleje z dodatkiem barwnika UV, ale takiego rozwiązania nie polecają producenci pojazdów.

Podawanie zbyt dużej ilości oleju

Podawanie oleju stanowi jeden z największych problemów w trakcie obsługi układu klimatyzacji. Nominalną, zalecaną przez producenta ilość oleju, jaka powinna znajdować się w układzie klimatyzacji, określa się na podstawie baz danych. Niestety, nie istnieje żaden sposób na stwierdzenie, jaka ilość oleju obecna jest w układzie. Podawanie nominalnej ilości oleju niezależnie od ilości oleju odzyskanego wraz z czynnikiem z układu jest poważnym błędem. Zaleca się rozwagę przy jego dawkowaniu. Zbyt duża ilość obniży wydajność układu, natomiast niewystarczająca spowoduje zatarcie kompresora.

Zbyt krótka próżnia

Faza próżni jest ważnym etapem całego procesu obsługi układu klimatyzacji. Po pierwsze: pozwala na osuszenie układu oraz usunięcie z niego pozostałości gazów; po drugie: przygotowuje maszynę do podania czynnika chłodzącego poprzez jego ogrzanie w butli wewnętrznej. Aby osuszanie było wydajne, musi ono trwać odpowiednio długo – średnio przyjmuje się, że około 20 minut. Nie jest prawdą, że stacja wyposażona w wydajną pompę próżniową pozwala na skrócenie czasu próżni. W każdym wypadku zaleca się postępowanie zgodnie z instrukcjami podawanymi przez maszyny.

Obsługa samochodów hybrydowych

Znaczną część samochodów hybrydowych wyposażono w układ klimatyzacji z kompresorem elektrycznym. Występowanie dość wysokiego napięcia zasilania kompresora wymaga zachowania ostrożności. Dodatkowo kompresor elektryczny wymusza dobór odpowiedniego typu oleju o właściwościach dielektrycznych. Warunki te spełnia olej typu POE. Mechanik przeprowadzający obsługę pojazdu hybrydowego musi pamiętać, że mieszanie dwóch typów oleju w kompresorach elektrycznych jest niedopuszczalne. Zmieszanie oleju POE z najczęściej stosowanym olejem PAG powoduje obniżenie właściwości dielektrycznych tego pierwszego, a tym samym zwiększa ryzyko powstania przepięć elektrycznych. Obecne na rynku maszyny identyfikują typ oleju i ostrzegają operatora o konieczności wyboru właściwego. Przykładem może być stacja Konfort K760R.

Rezygnacja z filtra przeciwpyłowego

Zadaniem filtra przeciwpyłowego jest oczyszczanie powietrza napływającego z nawiewów klimatyzacji. Filtr ten zabezpiecza również parownik przed przywieraniem do niego różnego rodzaju zanieczyszczeń, np.: kurzu, pyłu, liści. W przypadku jego braku może dojść do ograniczenia przepływu powietrza, co ma wpływ na wydajność układu oraz rozwój szkodliwych grzybów. Z tego też powodu należy go regularnie wymieniać i nie zgadzać się na jego usunięcie.

Mariusz Wierzbicki Specjalista ds. techniczno-handlowych we współpracy z Marcinem Gębalą, Texa Poland