Zbyt ambitne plany?

Fot. www.europarl.europa.eu

Opublikowane przez Komisję Europejską plany redukcji emisji CO₂ (obniżka o 15% do 2025 r. i 30% do 2030 r.) przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego niemal jednogłośnie uznali za zbyt ambitne, a nawet nierealne. Obecnie w Europie dyskutuje się już o celach finalnych tych obniżek. Aktualne pytanie nie brzmi „czy?”, lecz „jak?”, a także: „co dalej m.in. z polskim przemysłem motoryzacyjnym?”.

W Brukseli hamujemy

Jeżeli propozycja Komisji Europejskiej zelektryzowała przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego, to postulaty niektórych państw członkowskich, a także decyzja komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (ENVI) Parlamentu Europejskiego dosłownie ich poraziły. O 20% mniejsza emisja w 2020 r i o 45% w 2030 r. proponowane przez Komisję ENVI oraz propozycje niektórych państw członkowskich dochodzące do 60% obniżki zmieniły ciężar debaty. Nikt już nie marzy o złagodzeniu i tak ambitnej propozycji Komisji Europejskiej. Dodatkowe procenty to w zasadzie sztuczne odchodzenie od technologii silników tradycyjnych (których także dotyczy udział w redukcji emisji CO₂) wyłącznie w stronę pojazdów elektrycznych, na które obecnie pomimo intensywnej popularyzacji w mediach wciąż nie ma wielkiego popytu. W większości państw europejskich, w tym w Polsce, nie ma także odpowiedniej infrastruktury do ładowania akumulatorów tych pojazdów. Są za to ich wysokie ceny. Jednak komisja ENVI wprost określiła obowiązkowy pułap pojazdów o niskiej (poniżej 50g CO₂/km) i zerowej emisji, tak by stanowiły 20% sprzedaży pojazdów w 2025 r. i 40% w 2030 r.

Jest to niezgodne z zasadą neutralności technologicznej – wskazuje Sigrid de Vries Sekretarz Generalna CLEPA – Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych. Przedsiębiorcy ci w pełni popierają cel ograniczenia emisji i są dumni ze swego udziału w jego osiąganiu. Równocześnie jednak wzywają do wytyczania realistycznie ambitnych celów, aby jak najlepiej wspierać transformację, która jest niewątpliwie w toku.

Zasada neutralności technologicznej oznacza, że europejski ustawodawca powinien wyznaczać cele i pozwalać dochodzić do nich różnymi drogami, nie wskazując metody ich osiągania. W oczywisty sposób podejście takie wpływa korzystnie na innowacyjność w przemyśle motoryzacyjnym. Preferowanie wyłącznie elektrycznych pojazdów działa wręcz przeciwnie.

Czarne chmury nad polskim przemysłem

Teoretycznie o spadek emisji CO₂ zadbać mają producenci pojazdów, którzy w przypadku złamania przepisów będą płacić za każdy pojazd przekraczający normy, oraz za niedochowanie określonej liczby pojazdów zero i niskoemisyjnych w sprzedaży. Zapewne podzielą się oni nowymi obciążeniami z producentami części motoryzacyjnych, a kosztami oczywiście także z finalnymi odbiorcami samochodów. Nie koszty są tu jednak największą bolączką, a wizja zniszczenia pozycji jaką wypracował sobie na świecie europejski (i polski) przemysł motoryzacyjny.

W Polsce producenci części motoryzacyjnych skupieni są w dużej części wokół technologii silnika spalinowego. Ich kondycja ma znaczenie dla wielu powiązanych gałęzi, a przez to gospodarki całego kraju. Wartość produkcji części motoryzacyjnych w Polsce wyniosła w 2017 r. ponad 80 miliardów złotych. Producenci części motoryzacyjnych w naszym kraju tworzą 140 tysięcy miejsc pracy i są silnie zaangażowani w tworzenie innowacji przeznaczając 5–10% obrotu na R&D. Stanowi to w sumie 4 miliardy złotych.

Wszystko to powinno być wzięte pod uwagę w procesie tworzenia przepisów, które będą miały ogromny wpływ na dalsze funkcjonowanie przemysłu motoryzacyjnego. Dla wielu firm przepisy w omawianym obecnie brzmieniu oznaczać będą znaczne ograniczenie działalności, co z kolei wpłynie na zatrudnienie i ogromne zmiany w motoryzacji. Na to dodatkowo w nieodległej przyszłości nałożyć się mogą takie problemy jak np. Brexit, czy wojny taryfowe – uważa Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Aktualny stan sprawy

Pocieszające jest to, iż głosowanie w komisji ENVI różni się od wcześniejszych, przeprowadzonych w innych komisjach parlamentarnych. Nie odzwierciedla zatem całego spektrum opinii w Parlamencie Europejskim. Mamy więc nadzieję, że jego członkowie osiągną bardziej zrównoważone stanowisko na sesji plenarnej.

W celu zwrócenia uwagi na zagrożenia i obawy przemysłu motoryzacyjnego, przygotowany został specjalny list podpisany przez kilkudziesięciu zarządzających europejskimi firmami produkującymi części motoryzacyjne oraz przez stowarzyszenia krajowe zrzeszone w CLEPA. Został on przesłany ponad 700 eurodeputowanym.

Komisja Europejska zapoczątkowała proces legislacyjny określając swoje stanowisko. Parlament Europejski tworzy nowe regulacje prawne. Równolegle pracują w tej sprawie rządy krajowe, których głosy złożą się na stanowisko Rady Unii Europejskiej. Część państw, w tym Polska, wychodzi z założenia, iż kwestia obniżenia emisji CO₂ to trudna sprawa, lecz pomimo istotnych celów środowiskowychw nowych ustaleniach uwzględnione i zabezpieczone powinny być także interesy przemysłu motoryzacyjnego, a przez to milionów osób pracujących w nim w Europie.

Wyniki prac Parlamentu i Rady poznamy jeszcze w październiku.