Fot. Multichem

Kolor, jaki jest, każdy widzi... byle by nie był daltonistą. Poza tym wrażenia towarzyszące obserwacji barw wydają się tak subiektywne, że podobnie jak o gusta spierać się o nie po prostu nie wypada. Tych rozpowszechnionych poglądów nie podzielają jednak specjaliści z firmy Multichem – znanej nie tylko w Polsce jako producent lakierów marki Profix.

Jakub Tomaszewski

Specjalista ds. receptur i kolorysta

W zgodzie lub w opozycji

Paleta samochodowych kolorów dostępnych na rynku jest liczona w dziesiątkach tysięcy. Co roku pojawiają się nowe, gdyż producenci samochodów próbują zachęcić klientów ich unikalną kolorystyką, dopasowaną starannie do konkretnych modeli. W efekcie już nawet podświadomie niektóre marki pojazdów kojarzą się z wyraźnie określoną paletą barw.

Na czym właściwie polega ta zgodność koloru i formy? Otóż przez długie lata wiele marek samochodowych próbowało i nadal próbuje utrzymać swój unikatowy styl. Czy myśląc o samochodach Mercedes, widzimy oczyma wyobraźni kolor zielony, czerwony czy srebrny? Nie da się ukryć, że samochody tej luksusowej marki najlepiej czują się w kolorze srebrnym, szczególnie tym oznaczonym kodem OEM 744. Prawie nikt już dziś nie pamięta, iż początkowo firmowym kolorem Mercedesa miał być... biały.

W taki sposób pomalowane były mercedesy W25 przygotowane do prestiżowych wyścigów w 1934 roku. Przed startem okazało się jednak, że każdy z nich ważył 751 kg, czyli o kilogram więcej niż dopuszczały przepisy. Postanowiono więc usunąć białą powłokę z nadwozi, odsłaniając aluminiowe podłoże.

Sportowe skojarzenia związane z określoną marką samochodu budzi też kolor czerwony, typowy dla pojazdów Ferrari. Geneza tego związku jest podobna, jak w przypadku Mercedesa. Początkowo kolor miał być inny, lecz spośród dopuszczonych regulaminem ważnych zawodów pozostała "do wyboru" jedynie czerwień i ona do aut oznaczonym logo czarnego konia przylgnęła już na stałe.

Przeważnie jednak o kolorze samochodu decyduje charakter jego użytkowania. Prestiżowa limuzyna dla firmy, a zwłaszcza jej prezesa, wydaje się stosowna wyłącznie w ciemnym kolorze, kojarzonym powszechnie z luksusem i powagą. Tradycyjnie już auta tej klasy są czarne, granatowe, mahoniowe lub ciemnoszare. Obecnie jednak często dochodzi tu do głosu moda, zgodnie z którą spodobać się może prezesowi limuzyna biała lub perłowobiała.

Małe miejskie auta często użytkowane przez kobiety mają zwykle powłoki w jaskrawych, optymistycznych kolorach: malinowym, limonkowym, żółtym, pomarańczowym, czerwonym, zielonym...

SUV-y i duże auta terenowe dostępne są głównie w ciemnych kolorach, choć coraz bardziej poszukiwane są ich barwy ciekawsze i bardziej oryginalne. Na przykład po białe już ustawiają się kolejki. Zyskują też tutaj na popularności takie kolory, jak: szafirowy, rudobrązowy, ciemnoczerwony, złotobrązowy. Każda z firm samochodowych wprowadza swoje egzotycznie brzmiące nazwy oryginalnych odcieni, np. zielony Emerald (Opel Insignia), brązowy Mahogany (Zafira Tourer), Arctic White lub Titanium Flash (Mazda CX5) bądź Soul Red – trójwarstwowy lakier, który jest kolorem debiutującej na rynku Mazdy 6. Wszystkie te lakiery są na ogół metalizowane, co czyni auto bardziej efektownym.

Jeszcze trzy lata temu klasyczny kolor biały kojarzył się wyłącznie z pojazdem firmowym, gdyż łatwo było taką powłokę oklejać reklamami. Teraz kolor biały, lub jego odmiana perłowobiała, cieszą się rosnącą popularnością wśród prywatnych użytkowników pojazdów różnych segmentów na wszystkich rynkach świata. Potwierdzają to również dane producentów lakierów samochodowych, m.in. marki Profix. Nawet białe Ferrari jest teraz na topie!

Drugie miejsce w tym rankingu zajmuje kolor czarny, choć trudno dopatrzyć się tutaj praktycznego nastawienia nabywców, gdyż i białe, i czarne powłoki brudzą się najbardziej. Trzecie miejsce zajmuje już od lat kolor srebrny. Dalsze przypadają: szaremu, czerwonemu, niebieskiemu, brązowemu i pomarańczowemu.

Niesłabnąca popularność powyższych kolorów i ich ponadczasowa uniwersalność potwierdza się, jeśli przyjrzymy się najczęściej wyszukiwanym kolorom w programach recepturowych lakierów renowacyjnych. Rankingi kolorów tworzone przez użytkowników systemów doboru kolorów marki Profix pokrywają się z trendami panującymi na światowym rynku.

Nad kolorami w studiach samochodowego designu pracują całe zespoły projektantów, które starają się wybrać ten najbardziej odpowiedni dla danego modelu. Potem promują go specjaliści od marketingu. Bardzo ważny jest tzw. kolor wprowadzenia (na rynek), czyli taki, który według ekspertów najlepiej sprawdzi się w danym modelu i który będziemy oglądać na różnego rodzaju reklamach. Zdarzało się bowiem, że źle dobrany kolor kosztował "życie" model samochodu, który nieodpowiednio pomalowany źle się w salonach sprzedawał. Z tych właśnie względów nic już nie pomoże "nietrafionemu kolorystycznie Fiatowi Multipli ani na przykład samochodowi Dodge Charger debiutującemu w kolorze Pale Yellow (fuj!).

Sylwia Łowicka

Specjalista ds. receptur

Dobarwiać – nie ubarwiać

Wszystko zaczęło się od jednego modelu auta, kryjącego się pod literą T, a dostępnego wyłącznie w jednym, czarnym kolorze. Ekonomicznym uzasadnieniem takiej koncepcji były niskie koszty tego akurat lakieru i uproszczenie technologii fabrycznego lakierowania.

Dziś doświadczony lakiernik doskonale zdaje sobie sprawę, że czerń nie jest zawsze tą samą czernią, a zdecydowany wpływ na efekt końcowy w dużej mierze zależy od technik aplikacji oraz od umiejętności dobarwiania lakieru.

Termin "dobarwianie", podobnie jak "cieniowanie", to określenia przynależne do wyższego poziomu lakiernictwa. W przypadku "dobarwiania" chodzi bowiem w dużej mierze o pracę z kołem chromatycznym barw. Zabieg tak nazywany wpływa bezpośrednio na poprowadzenie przygotowywanego lakieru w odpowiednim kierunku kolorystycznym.

Klienci często oczekują, by po dobarwieniu lakieru jego receptura pasowała w stu procentach do naprawianej powłoki, tak aby można go było nałożyć na "ostro" w granicach powstałego ubytku. Nie jest to jednak praktycznie możliwe. Należy tu przypomnieć, iż kolor to nic innego jak rodzaj wrażenia zmysłowego albo cecha przedmiotu odkrywana przez nasz aparat poznawczy bądź wypadkowa tych dwóch pojęć. Dlatego lakier idealnie dobrany w warunkach warsztatu lakierniczego może okazać się idealnym tylko tam, a nie np. w świetle dziennym, przy lampach ulicznych, w świetle niebieskim itd. To przecież światło i jego rozkład decydują o tym, co odczytają receptory oka, a za ich pośrednictwem odbierze nasz mózg.

Dlatego do korygowania kolorystycznych niuansów czasami konieczne jest dobarwianie. Przebiega ono inaczej w zastosowaniu do lakierów solidowych, a inaczej do tych z efektami optycznymi. Przed rozpoczęciem dobarwiania lakierów należy dokładnie poznać wykorzystywany system lakierniczy. Aby prawidłowo dobarwić kolor, należy go najpierw dobrze opisać za pomocą niżej podanych, podstawowych określeń.

Odcień – opisuje wycinek koła chromatycznego obejmujący kolory: czerwony, pomarańczowy, żółty, zielony, niebieski i fioletowy.

Ton – opisuje, gdzie w tym wycinku koła kolorymetrii znajduje się np. niebieski z odcieniem czerwonym lub niebieski z odcieniem zielonym. Poruszamy się przy tym po obwodzie koła w prawo lub w lewo.

Jasność – opisuje miejsce koloru w odniesieniu do koloru białego i czarnego czy też jasnego i ciemnego. Jest to miejsce koloru wzdłuż środkowej osi drzewa kolorów.

Czystość – opisuje miejsce koloru w stosunku do środka koła chromatycznego. Brudny kolor leży blisko środka koła, a czystsze kolory oddalają się od środka ku krawędzi.

Znajomość zasad działania koła chromatycznego oraz znajomość systemu, na którym pracujemy, w dużej mierze pozwala na szybkie dobarwienie koloru solidowego. W przypadku lakierów efektownych należy dobrze rozróżnić wielkość ziarna. Duże znaczenie ma tu fakt, czy pracujemy z metalikami, perłami lub xyralicami. Może się wydawać, że w przypadku problemów z ziarnem, rozwiązaniem jest zmiana jego wielkości – nic jednak bardziej mylnego, gdyż wpływa ona również na kolor.

W procesie dobarwiania lakierów efektownych znaczenie ma nie tylko umiejętność prawidłowego rozróżnienia ziarna, lecz również znajomość zasad działania mixu, którego chcemy używać. Ważne jest, jak będzie zachowywać się na wprost, a jak pod kątem. Wiele osób również zapomina o zjawisku metameryzmu w trakcie dobarwiania. Polega ono na różnym odbiorze barwy w zależności od rodzaju światła.

Lakier rozjaśniamy najczęściej pigmentami wchodzącymi w skład receptury. Jeżeli nie będziemy się do tego stosować, pojawi się wcześniej opisany efekt – szczególnie przy kolorach czerwonych i żółtych. Lakierów metalicznych nie rozjaśniamy dodatkiem bieli, ponieważ biel tłumi efekt metaliczny.

Znaczna liczba zmiennych dopasowania koloru wygenerowała potrzebę ułatwienia tego procesu.

Z pomocą przyszedł tu spektrofotometr z automatycznym dobarwianiem. Gdy opracowano to urządzenie, miało ono w mieszalniach inne przeznaczenie niż obecnie. Dawniej pokazywało tylko wykres długości fal światła w odbitym obrazie powłoki i wskazywało bardzo precyzyjnie proporcje udziału składników pasma niewidzialnego w promieniu światła białego odbitego od powłoki lakierniczej. Aktualnie nowsze modele spektrofotometrów, nawet w odniesieniu do nieznanego kodu koloru, mierzą go i podają gotową recepturę. Po dokonaniu pomiaru wynik jest przekazywany do komputera, gdzie oprogramowanie kolorystyczne automatycznie wyszukuje odpowiednią recepturę i dokonuje jej optymalizacji w celu jeszcze lepszego dopasowania do mierzonego koloru. Niewątpliwie korzystanie z nowoczesnych narzędzi przyspiesza proces renowacji i pozwala uniknąć kosztownych błędów. Wszystko uzależnione jest od bazy danych, z którą współpracuje dany spektrofotometr. Im większa baza danych, tym większe prawdopodobieństwo uzyskania zadowalającego efektu końcowego. Należy jednak pamiętać, że spektrofotometr podaje recepturę  barwy, która wartościami kolorymetrycznym i densytrometrycznymi (czyli dotyczącymi gęstości optycznej materiałów przezroczystych i nieprzezroczystych) będzie zbliżona do lakieru, który chcemy otrzymać.

Poprawa tego efektu jest uzależniona od wrażliwości oka, a efekt końcowy w dużej mierze zależy od ciśnienia w pistolecie lakierniczym, techniki nakładania bazy czy lakieru bezbarwnego. Poza tym spektrofotometry są tylko urządzeniami, a co za tym idzie – mogą ulec rozkalibrowaniu.

Zakup dobrego spektrofotometru to znaczny koszt dla warsztatu, dlatego tak ważna jest współpraca producenta z klientem w dopasowywaniu koloru. W celu jego ułatwienia tworzone są odpowiednie programy komputerowe oraz fiszki. Niezastąpionym rozwiązaniem w trudniejszych sytuacjach jest dział kolorystów w firmie produkującej lakiery. Służy on pomocą w opracowaniu i oprawie receptur kolorów (tzw. kolor serwis). Koloryści pracujący w czołowych firmach o tej specjalności posiadają wysokiej klasy spektrofotometry oraz kabiny świetlne. Dzięki takim rozwiązaniom technologicznym tworzona receptura sprawdzana jest w różnych warunkach oświetlenia oraz pod różnymi kątami, co ogranicza występowanie metamerii (zależności odbioru barwy od rodzaju oświetlenia). Systemy doboru koloru marki Profix posiadają wsparcie, które zapewnia pomoc w ciągu 48 h, oferując właściwe dobarwienie.

Weronika Stefaniak

Starszy specjalista ds. receptur

W kolorach tęczy

Wyniki badań pokazują, że kolory najlepiej postrzegają kobiety, ponieważ odpowiedzialne za poprawne rozróżnianie barw są komórki w tkance oka, na których ilość wpływa posiadanie chromosomu X. Prawie połowa kobiet ma zatem więcej komórek światłoczułych, czyli statystycznie dużo lepszą wrażliwość wzroku.

Zobrazować to można za pomocą widzenia kolorów tęczy. Osoby z trzema rodzajami komórek odpowiedzialnych za ich rozróżnianie dostrzegają w tęczy siedem barw: czerwoną, pomarańczową, żółtą, zieloną, niebieską, granatową i fioletową. Osoby tetrachromatyczne (z czterema rodzajami tych komórek) widzą ich aż dziesięć. To znaczy, iż nie każdy może zaobserwować wszystkie kolory występujące na współczesnych samochodach. Srebrne, czerwone, czarne, bez lub z efektami – każdy może to postrzegać inaczej, zwłaszcza gdy uwzględni się dodatkowo ogromną ilość odcieni lakierów samochodowych. W trakcie naprawy lakierniczej samochodu trzeba je jednak zidentyfikować możliwie precyzyjnie.

Najprostszym sposobem sprawdzenia koloru jest odnalezienie tabliczki znamionowej znajdującej się w każdym samochodzie. Jej lokalizacja zależy głownie od marki auta. Z tabliczki należy odczytać tzw. kod OEM, który jest kombinacją liter i cyfr, które odpowiadają jednemu kolorowi. Odnalezienie kodu koloru to tylko połowa sukcesu. Kolory występujące pod jednym kodem OEM mogą się różnić odcieniem. Jest to spowodowane produkcją samochodów w różnych fabrykach w czasie kilku lat. Na przykład topowy srebrny kolor Volkswagena (kod LA7W) po raz pierwszy pojawił się w roku 1997 i jest on używany do dziś. To zwiększa prawdopodobieństwo, że lakier produkowany przez 20 lat lub więcej będzie posiadał różne wersje kolorystyczne. Dodatkowo wykonana nim powłoka jest narażona na działanie czynników atmosferycznych i ulega stopniowemu odbarwianiu. W programach recepturowych oprócz koloru podstawowego (tzw. matki) mamy do wyboru również warianty różniące się nieznacznie barwą lub wielkością ziarna.

Większość firm produkujących lakiery samochodowe posiada dokumentacje kolorystyczne, tzw. kolorboxy. Na rynku dostępne są dwa rodzaje kolorboxów – posegregowane według marek samochodów oraz chromatycznie (według koloru). Każdy wzornik znajdujący się w kolorboxie posiada przypisany kod OEM oraz markę samochodu. W bardzo łatwy sposób można więc sprawdzić, czy interesujący nas kolor pasuje do danej karoserii.

Jeśli jednak tabliczka znamionowa jest nieczytelna lub z jakichś powodów nie ma jej w samochodzie, bardziej użyteczne będzie użycie kolorboxu z ułożeniem chromatycznym. Wówczas, porównując odcienie wzorników, możemy dobrać ten najbardziej zbliżony do lakieru samochodowego. Zależności pomiędzy kolorami, wpływ jednych kolorantów na drugie oraz to, czy dany komponent jest transparentny czy mocno kryjący, czy ma grube ziarno czy drobne, w którą "stronę barwi" dany toner, jak odróżnić xyrallic od perły – to wszystko są wiadomości bardzo uniwersalne.

Dlatego do poprawnego rozróżniania barw nie wystarczy obecność odpowiednich komórek w strukturze oka, ale wymagane jest doświadczenie kilku lat pracy z danym systemem lakierniczym.

Bardzo ważnym aspektem doboru koloru jest jego aplikacja. Sposób nakładania lakierów, zwłaszcza metalicznych, ma kluczowy wpływ na końcowy efekt, decyduje on bowiem o ułożeniu cząsteczek metalu w warstwie. Znacznie gorsze efekty uzyskujemy, kiedy pigment jest zgrupowany lub ułożony nierówno. Pigmenty metaliczne mają inną strukturę od solidowych, ponieważ przypominają w znacznym powiększeniu układ płatków i są znacznie cięższe. Dlatego ważne jest dokładne wymieszanie bazy przed użyciem. Na przykład: miksy lakierów Kar-Bon marki Profix powinno się mieszać raz dziennie przez ok 5 min. Doświadczony lakiernik jest w stanie użyć różnych technik nanoszenia lakieru, w taki sposób, aby nie występowały różnice kolorystyczne widoczne dla ludzkiego oka, jeśli nawet istnieją różnice w kolorze pomiędzy oryginalną karoserią a natryskiwanym lakierem. Jest to szczególnie widoczne na płaskich powierzchniach, pomiędzy którymi nie ma żadnych części rozdzielających. Jeżeli nanoszony lakier metaliczny jest zbyt jasny, można zastosować tzw. technikę malowania na mokro. Polega ona na nanoszeniu grubych warstw. Wówczas cząsteczki srebra lub innych perłowych składników lakieru zostaną w nim utopione, przez co kolor będzie wydawał się ciemniejszy. W sytuacji odwrotnej, kiedy kolor wydaje się zbyt jasny, technika malowania na sucho sprawdzi się idealnie. W metodzie tej nakładane warstwy są cienkie, przez co ziarno wydaje się być "na wierzchu", dając efekt rozjaśnienia koloru. Wpływ czynników atmosferycznych na stabilność kolorów jest często tak duży, że aby zniwelować różnice, konieczne jest zastosowanie tzw. cieniowania na pojedynczym elemencie lub częściach sąsiadujących. Jest to nanoszenie materiału nie tylko na lakierowany element, ale również na te sąsiadujące, co zapewnia płynne przejście koloru jednego w drugi.

Dobór koloru musi odbywać się w odpowiednim oświetleniu. Najlepszym jest tu naturalne światło słoneczne. Kolory w oświetleniu sztucznym czasem wyglądają inaczej niż w świetle dziennym. Zjawisko to nosi nazwę metamerii. W trakcie porównywania kolorów trzeba obserwować próbki pod kilkoma kątami.

Po tych czynnościach przygotowujemy mieszankę "pilotującą", w celu wykonania natrysku próbnego. Należy przy tym w miarę precyzyjnie odwzorować późniejsze warunki malowania samochodu, czyli właściwe ciśnienie powietrza, ilość warstw oraz konkretny pistolet lakierniczy. Często w mieszalni stosuje się minipistolety o mniejszej dyszy, co zmniejsza wiarygodność natrysku próbnego.

Jakub Tomaszewski

Specjalista ds. receptur i kolorysta

Efekt lotosu

Botanicy badający budowę liści lotosu odkryli naturalny mechanizm ich samooczyszczania. Mikroskopowa struktura powierzchni liści oraz jej skład chemiczny powodują, że liście się nie zamykają. Krople wody toczą się po powierzchni liścia (przypominając płynną rtęć), zbierając przy tym zanieczyszczenia (cząstki mułu, drobne zwierzęta). Zjawisko to nazwano właśnie efektem lotosu.

Efekt ten (nazywany również hydrofobowością), czyli zdolnością do odpychania cząsteczek wody, pojawi się wkrótce w lakierniczych powłokach samochodów i będzie mieć ogromne znaczenie. Co roku powstaje w naszym kraju 300 nowych myjni samochodowych, co jest odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku.

Efekt kwiatu lotosu stał się inspiracją do takiego lakierowania samochodów, by zawsze wyglądały (prawie) idealnie.

Hydrofobowe i superhydrofobowe (efekt na sterydach) powłoki już znalazły zastosowanie przy produkcji kadłubów statków, gdzie wspomagają redukcję oporu hydrodynamicznego. Potrafią tam także ograniczać korozję i zmniejszać oblodzenie ruchomych części nadwodnych.

Działanie materiałów hydrofobowych wynika z równomiernego rozłożenia elektronów w ich cząsteczkach, które dzięki temu mają właściwości apolarne i przyciągają inne cząsteczki odznaczające się tą cechą. Z kolei cząsteczki wody jako polarne w oddziaływaniu tym nie uczestniczą. Zatem powłoka hydrofobowa będąca warstwą apolarnych cząsteczek odpycha wodę, inne płyny i brud.

Efekt takiej "niewidzialnej wycieraczki" opartej o nanotechnologię po raz pierwszy został zaprezentowany przez Nissana w 2014 roku. Powłoka pozwala znacznie ograniczyć korzystanie z gąbki i ścierki. Podczas testowego przejazdu Nissan Note, pokryty wspomnianą powłoką, z dużą skutecznością pozbywał się brudu z karoserii. Zaprezentowany film to pokazujący miał oczywiście charakter promocyjny. Wywołał jednak pytania o trwałość hydrofobowej powłoki, sposób jej konserwacji oraz odporność na uszkodzenia mechaniczne.

Niestety, obecne wyniki badań przeprowadzonych przez Imperial College London i Dalian University of Technology in China wskazują, że największą wadą tych powłok jest właśnie ich podatność na uszkodzenia mechaniczne. Powłoka w obecnych rozwiązaniach jest nakładana jako ostatnia warstwa lakiernicza. Zabezpiecza więc rezultat pracy lakiernika, lecz jednocześnie okazuje się podatna na długotrwałe niekorzystne warunki atmosferyczne oraz na zarysowania.

Koncepcja przemawia jednak do wyobraźni, otwierając możliwości niemal nieograniczone dla dalszych badań i eksperymentów. Dlatego należy spodziewać się coraz doskonalszych jej zastosowań.

Obecne powłoki hydrofobowe nie są popularne z powodu ich ceny, a co najważniejsze – trwałości. Mamy na rynku sprawdzone rozwiązania znacznie tańsze i możliwe do stosowania na już istniejących powłokach.

Należy do nich zabezpieczenie powłoki woskami polerskimi (np. Wax marki Profix). Produkt nadaje powłoce opisane wyżej właściwości, a przy tym pozwala wydobyć wyrazisty kolor lakieru.

Lakiernicze nowości

Najnowszy lakier bezbarwny (CP 2016 VHS 4:1) marki Profix od teraz dostępny jest także w opakowaniach 4- litrowych. Dzięki wykorzystaniu tego produktu otrzymuje się powierzchnię odporną na zarysowania i promieniowanie UV, a także szybko schnącą. Produkt można aplikować jak każdy lakier HS lub podobnie jak klary klasy MS przy zachowaniu pełnych zalet tych wcześniejszych rozwiązań. Nie spływa on w trakcie aplikacji z pionowych powierzchni, więc nie ma tendencji do tworzenia zacieków. Najważniejszą jego zaletą jest barwa pozbawiona żółtego zabarwienia charakterystycznego dla tradycyjnych HS-ów. Dzięki większemu opakowaniu jednostkowemu cena gotowej mieszanki staje się jeszcze bardziej przystępna. Do jej przygotowania niezbędny jest specjalny utwardzacz CP 3016. Produkt nie wymaga dodawania rozcieńczalnika.

Podkład na tworzywa sztuczne (CP 390) z nowym korkiem jest szybko schnącym jednoskładnikowym produktem, przeznaczonym do gruntowania elementów wykonanych z tworzyw sztucznych. Stosowany jest w celu podwyższenia przyczepności warstwy wierzchniej (lakier, wypełniacz). Jednocześnie pełni funkcję warstwy izolującej.

Specjalny rodzaj korka zapobiega odparowaniu produktu. Dzięki temu, mimo upływu czasu, ilość produktu pozostaje niezmienna.

Więcej informacji o tych produktach na stronie www.multichem.pl

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa