Fot. ZF

Rozmieszczenie elementów: 1. czujniki, 2. elektrozawory, 3. elektroniczna jednostka sterująca

Opel w swych modelach Insignia i Astra nowej generacji montuje zawieszenia oparte na elektronicznym systemie tłumienia drgań CDC (continuous damping control), zaprojektowanym przez ZF Sachs.

Zawieszenie FlexRide zintegrowane jest dodatkowo z elektronicznymi systemami wspomagającymi oraz ze skrzynią biegów, co zapewnia optymalne tłumienie drgań w każdych warunkach drogowych.

Czujniki systemu Sachs CDC rejestrują dane dotyczące warunków na drodze oraz prędkości pojazdu, a następnie za pomocą magistrali CAN przekazują je do elektronicznej jednostki sterującej (ECU), której procesor co 5 milisekund oblicza optymalną w danym momencie siłę tłumienia. Na tej podstawie do elektrozaworów w amortyzatorach każdego koła kierowane są odpowiednie impulsy wykonawcze, sterujące dławieniem przepływu cieczy roboczej pomiędzy obiema stronami tłoka.

^{Rozmieszczenie elementów: 1. czujniki, 2. elektrozawory, 3. elektroniczna jednostka sterująca}

Poza tym siłę tłumienia można dostosowywać preselekcyjnie do stylu jazdy kierowcy. W tym celu przyciskiem wybiera się jeden z dwóch dostępnych trybów tłumienia:

• komfortowy tour, przy którym amortyzatory przyjmują charakterystykę bardziej miękką dzięki słabszemu dławieniu hydraulicznych przepływów;
• sportowy sport – z charakterystyką sztywniejszą.

CDC zintegrowany jest z elektronicznymi systemami: kontroli trakcji, wspomagania kierownicy, kalibracji pedału przyspieszenia oraz kontroli pracy skrzyni biegów. Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) stale przetwarza dane związane z pracą silnika, prędkością jazdy oraz reakcjami układu kierowniczego. Współpraca amortyzatorów i układu kierowniczego umożliwia zachowanie przyczepności kół do nawierzchni nawet przy niespodziewanych i niebezpiecznych manewrach wykonywanych przez kierowcę.

^{Przekładnia kierownicza z elektrycznym wspomaganiem Servoelectric}

W nowym Oplu Astrze stosowany jest system wspomagania kierownicy Servoelectric, opracowany przez ZF Steering Systems. W odróżnieniu od tradycyjnych, hydraulicznych układów wspomagających zużywa on energię tyko podczas wykonywania przez kierowcę ruchów kierownicą, ponieważ standardowy siłownik hydrauliczny zastąpiony został silnikiem elektrycznym i nie ma już potrzeby utrzymywania wysokiego ciśnienia oleju w układzie. Umożliwia to zmniejszenie zużycia paliwa. Ten sam pojazd z systemem Servoelectric w testowym cyklu NEDC na 100 kilometrów jazdy potrzebuje go o 0,4 litra mniej niż przy wyposażeniu w hydrauliczny układ wspomagania kierownicy. W warunkach jazdy miejskiej różnica ta wzrasta nawet do 0,8 litra.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa