Fot. Archiwum, Emmetec

Amortyzator jest podzespołem precyzyjnym, dlatego podczas prac przy nim należy zachować sterylną czystość, zarówno przed demontażem, jak i w trakcie rozbiórki oraz ewentualne późniejszego składania.

Amortyzator wymontowany z pojazdu powinien być starannie oczyszczony z klejów, pozostałości błota, szlamu, oleju i smarów. W czystości trzeba utrzymywać stale nie tylko poszczególne elementy, lecz także ręce i powierzchnię roboczego stołu, ponieważ piasek przedostający się do zaworów może uniemożliwić ich późniejsze działanie. Zaleca się też piaskowanie części zewnętrznych, by końcowe malowanie korpusu dało dobry efekt.

Przed rozpoczęciem demontażu powinno się przeprowadzić próbę na stole testowym oraz sprawdzić stan oleju i prawidłowość działania zaworów, co pozwoli ustalić optymalny zakres planowanych prac.

Ryzyko groźnej pomyłki

Otwarcie amortyzatora dwururowego przeprowadza się całkiem inaczej niż jednorurowego i nie wymaga ono szczególnych środków ostrożności. Dlatego należy bardzo uważać, żeby się nie pomylić w identyfikacji rozbieranej konstrukcji. Dla prawidłowego jej rozpoznania konieczne jest zwrócenie uwagi na pewne szczegóły:

• jeżeli wciśnięte tłoczysko nie powraca samoczynnie do góry, to prawdopodobnie mamy do czynienia z amortyzatorem dwururowym bez zwiększonego ciśnienia wewnętrznego, ale istnieje też możliwość, że jest to amortyzator jednorurowy z zamkniętymi przejściami lub ze znacznym ubytkiem gazu;

• gdy wciśnięte tłoczysko szybko powraca do poprzedniej pozycji, to amortyzator może mieć konstrukcję zarówno jednorurową, jak i dwururową;

• jeśli po odwróceniu amortyzatora tłoczyskiem w dół i wykonaniu kilku wciśnięć tłoka dadzą się słyszeć odgłosy tworzącego się podciśnienia, to prawie na pewno amortyzator jest dwururowy;

• prowadnica w amortyzatorze jednorurowym ustalana jest przeważnie pierścieniem Seegera (rys. 1) lub spinaczem (rys. 2), a wersję dwururową zamyka się metodą spawania (rys. 3) lub przez wywinięcie kołnierza (rys. 4);

• dawniej w amortyzatorach jednorurowych nie stosowano tarcz oporowych sprężyn ani przyspawanych zamocowań, dzisiaj ta reguła już nie obowiązuje, więc nie można na jej podstawie ustalić rodzaju amortyzatora;

• dawniej średnica korpusu amortyzatorów jednorurowych była taka sama na całej długości, lecz obecnie w wielu przypadkach stosuje się amortyzatory jednorurowe z korpusem zwężonym przy prowadnicy;

• kolumny McPherson prawie zawsze są dwururowe, a jednorurowe występują praktycznie tylko w pojazdach wyścigowych i na ogół stosuje się w nich zewnętrzne zasobniki płynu, więc powinny być łatwe do odróżnienia.

Dodatkowo zaleca się, zwłaszcza osobom początkującym w rozbiórkach amortyzatorów, wykonanie otworka o średnicy 1 mm w podstawie korpusu. Z amortyzatora dwururowego wypłynie wtedy olej, a z jednorurowego – gaz ulatniający się nieszkodliwie. Otwór można potem zaspawać. Uniknięcie przykrych niespodzianek ułatwiają też bezpłatne kursy na www.emmetec.com.

Otwieranie korpusów

Najprostszym sposobem demontażu amortyzatora dwururowego jest umieszczenie go w imadle (nie wolno przy tym zdeformować rury!) i odcięcie jego zamknięcia piłką do metalu (rys. 5). Ta procedura ma swe zalety i wady: trwa długo, lecz dzięki temu daje sporo czasu na zastanowienie się nad każdym krokiem. Większą wydajność zapewnia zautomatyzowany system Mangusta (rys. 6 i 7), przy którym jednak istnieje ryzyko uszkodzenia prowadnicy, czemu jest łatwo zaradzić, a ewentualna szkoda i tak pozostaje niewielka. W niektórych przypadkach nie można skorzystać z tego sposobu, np. gdy tarcza oporowa sprężyny znajduje się mniej więcej na tej samej wysokości co prowadnica. Nie można też wtedy użyć piłki i może zatem okazać się konieczne użycie tokarki (rys. 8) umożliwiającej oddzielenie prowadnicy w sposób niezwykle precyzyjny i prosty. Niestety także w tym przypadku, można napotkać problemy, zwłaszcza w przypadku kolumny McPhersona, z powodu jej niewspółosiowych uchwytów mocujących. Poza tym tarcza sprężyny czasem uniemożliwia użycie podtrzymki. W każdym też przypadku głowica tokarki musi posiadać duży otwór przelotowy, aby mocować amortyzatory o dowolnej średnicy.

Amortyzatory, oprócz konstrukcji zamkniętych metodą spawania, zaleca się zawsze przecinać możliwie najwyżej, aby nie skracać nadmiernie korpusu.

Zamykanie korpusów

Po wykonaniu cięcia otwierającego wyjmuje się tłoczysko, wraz z którym zostaje usunięta także prowadnica, cylinder wewnętrzny oraz zawór denny. Pozostaje więc pusty korpus, co można wykorzystać do wykonania nowego systemu zamknięcia. Najczęściej stosowanym i najprostszym rozwiązaniem jest w tym wypadku wewnętrzne gwintowanie korpusu. Umożliwia ono jego zamknięcie pierścieniem zewnętrznie gwintowanym.

Rys. 10. Gwintownik prowadzony przez środkownik umożliwia wykonywanie gwintów w korpusach zarówno ręcznie, jak i na tokarce

Gwintowanie może zostać wykonane:

• ręcznie za pomocą gwintownika z pokrętłem i środkownika (rys. 10) umożliwiającego gwintowanie zgodne z osią cylindra;

• na tokarce z użyciem gwintownika zamiast kła konika lub z zastosowaniem specjalnego noża;

• systemem Mangusta z użyciem gwintownika.

Zewnętrzne gwintowanie korpusu jest znacznie trudniejsze od wewnętrznego, ponieważ można je wykonywać tylko na tokarce (amortyzator nie zawsze łatwo daje się wyśrodkować) i wymaga zamknięcia pierścieniem gwintowanym wewnętrznie, co także jest trudne do wykonania (rys. 11). Posiada jednak tę zaletę, że nie wymaga skracania cylindra wewnętrznego.

Zamknięcie za pomocą wywinięcia kołnierza nie wiąże się z zastosowaniem szczególnie trudnej obróbki ani z użyciem dodatkowych elementów. Jest więc najtańszym systemem, lecz wymaga odpowiedniego urządzenia do formowania kołnierzy, opłacalnego tylko przy pracach seryjnych, a nie w warunkach rzemieślniczych. Nie pozwala też na ponowne otwarcie i powtórną regenerację amortyzatora.

Najbardziej złożony i najdroższy system to tuleja gwintowana (rys. 12), stosowany wówczas, kiedy nie ma innej możliwości, np. gdy amortyzator został zamknięty poprzez spawanie i żeby go otworzyć, trzeba odciąć kawałek o długości przynajmniej 3 centymetrów. W tym wypadku należy przywrócić pierwotną długość korpusu poprzez przyspawanie żelaznej tulei. Tuleję do korpusu można przyspawać metodą acetylenową lub TIG (połączenie zdecydowanie bardziej wytrzymałe), ale należy uważać, żeby nie przegrzać cylindra amortyzatora i nie pozostawić zgorzelin, które potem zanieczyszczą olej. Mangusta zapewnia spawanie idealnie w osi (rys. 13 i 14), została bowiem zaprojektowana właśnie w takim celu. Jej użycie jest konieczne przy regeneracji amortyzatorów w wielu samochodach FIAT (Punto II Seria, Stilo, Doblo) oraz większości amortyzatorów japońskich.

Weryfikacja korpusu

Po rozbiórce amortyzatora należy sprawdzić, czy jego korpus nie jest wyszczerbiony i czy spawy tarczy sprężyny są w idealnym stanie, czyli nie uległy głębokiemu utlenieniu, co powoduje dyskwalifikację całego elementu. Po zamknięciu innym niż za pomocą zewnętrznego pierścienia, zregenerowany amortyzator będzie krótszy od oryginalnego o ok. 12 lub 13 mm. Np. przez odcięcie wywiniętego kołnierza traci się 2 lub 3 mm, a następne 10 mm przy osadzaniu pierścienia zamykającego. Z tego powodu sprężyna zawieszenia będzie miała o około 13 mm większe wstępne naprężenie. Problem może się pojawić, jeżeli odbojnik dobicia umieszczony jest na amortyzatorze. W takim wypadku jego skok jałowy zwiększyłby się również o 13 mm, co mogłoby być wartością nadmierną. Przywrócenie pierwotnego skoku można uzyskać, umieszczając podkładkę dystansową między odbojnikiem a amortyzatorem. Jeżeli zregenerowany amortyzator byłby przeznaczony do celów sportowych, zwiększenie tego skoku miałoby znaczenie fundamentalne.

Gdy w następstwie jakiejś modyfikacji pojawia się ryzyko, że tłok uderzy w zawór denny, należy odpowiednio skrócić tłoczysko. Czynność tę trzeba przeprowadzać ostrożnie, ponieważ zmniejsza ona wytrzymałość na zginanie samego amortyzatora.

Więcej informacji, także na temat uczestnictwa w szkoleniach, można uzyskać ze strony www.emmetec.com. Cdn.

Tweet

Carlos Panzieri
Konsultant techniczny EMMETEC