Fot. Archiwum

Unijne wymogi dotyczące systemów telematycznych mogą być gwoździem do trumny dla niezależnych warsztatów. W kwietniu tego roku Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie 2015/758/EU, które po 31 marca 2018 roku wprowadza technologię alarmową eCall (emergency call). Ma ona być obowiązkową i standardową funkcją we wszystkich nowych samochodach osobowych i lekkich pojazdach dostawczych, homologowanych na terenie Unii Europejskiej.

W razie kolizji lub wypadku system eCall automatycznie łączy się z numerem alarmowym 112 i wysyła do służb ratunkowych informację o dokładnej lokalizacji pojazdu uczestniczącego w zdarzeniu. Z czujników zainstalowanych w pojeździe są też przesyłane dane o typie aktywacji, klasie pojazdu, rodzaju używanego paliwa, czasie wypadku, kierunku jazdy i liczbie zapiętych pasów. ECall może być też uruchomiony ręcznie przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku, na przykład aby powiadomić o sytuacji, której kierowca jest tylko świadkiem. Dzięki eCall czas reakcji służb ratowniczych ma spaść o połowę za miastem i o 40% na terenach miejskich. Szacuje się, że na drogach naszego kontynentu będzie można uratować 2500 osób rocznie. W 2018 roku 45% aut w Europie Środkowej będzie wyposażone w system telematyczny.

Ale infrastruktura umożliwiająca działanie eCall będzie mogła posłużyć również wprowadzeniu systemów bCall (breakdown call – powiadamianie o awarii na drodze) i sCall (service call – zdalna diagnostyka i oferowanie usług serwisowych). I tu alarm podnosi Koalicja R2RC, zrzeszająca organizacje branży motoryzacyjnej, między innymi Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej, Organizację Pracodawców Motoryzacyjnych MOVEO i Związek Pracodawców Branży Motoryzacyjnej. Jak przekonuje R2RC, wraz z poprawą bezpieczeństwa kierowcy dostaną w pakiecie usługi czysto komercyjne, które mogą radykalnie zmienić rynek motoryzacyjny. Koalicja obawia się jednak, że korzyści z nowej telematyki odniosą wyłącznie koncerny samochodowe kosztem zarówno przedsiębiorstw działających w segmencie niezależnego rynku motoryzacyjnego, jak i samych użytkowników samochodów.

Walka zamkniętego z otwartym

System bCall powiadamia operatora danych o awarii auta na drodze, natomiast sCall służy zdalnej diagnostyce i oferowaniu usług serwisowych. Może przypomnieć o przeglądzie, konieczności wymiany oleju, czy też przeprowadzeniu w warsztacie wymuszonej wymiany filtra DPF itp.

Koalicja R2RC zbiera sygnały świadczące o tym, że koncerny samochodowe próbują zapewnić sobie uprzywilejowany dostęp do danych telematycznych. Systemy miałyby być zamknięte, a dostęp do nich dostaliby jedynie operatorzy wskazani przez producentów aut. To producenci decydowaliby również, w jakie aplikacje mogłyby być wyposażone ich systemy. Dane pokładowe, dostępne w czasie rzeczywistym, byłyby gromadzone na serwerach koncernów, a dostęp do nich dla niezależnych warsztatów podlegałby ograniczeniom. Według Koalicji dałoby to koncernom "nieuczciwą przewagę nad niezależnym rynkiem motoryzacyjnym, ponieważ tylko oni będą mogli oferować usługi dodatkowe, obsługiwane dzięki funkcjonalnościom platformy telematycznej, dotyczące m.in. napraw i serwisowania". Możliwość dwustronnej komunikacji pojazdu z otoczeniem oraz możliwość kontroli nad tą komunikacją, jej blokowanie lub udostępnianie tylko wyselekcjonowanym podmiotom jest rewolucją, której nie można przespać.

Koalicja R2RC przedstawiła swoje stanowisko na konferencji prasowej, która odbyła się 8 września w Warszawie. W imieniu Koalicji wystąpili (na pierwszym zdjęciu od lewej): Bogumił Papierniok – dyrektor zarządzający Moto-Profil, Alfres Franke – prezes SDCM i Grzegorz Kazimierski – wiceprezes STM

Koncerny samochodowe mają już własne systemy telematyczne. W BMW jest to Connected Drive, w Fordzie – Sync, w Renault – R-Link, Fiat i Ford korzystają z Connecta, GM i VW z systemu OnStar i tak dalej. Obecnie koncerny promują zamkniętą platformę Extended Vehicle (ExVe).

Niezależne organizacje warsztatowe proponują jako rozwiązanie docelowe ustandaryzowaną, ogólnodostępną, otwartą platformę telematyczną. Taka platforma działa już w USA: jest ona bezpłatna na ogół przez rok, później pobierana jest opłata 20–30 USD miesięcznie lub 200–300 USD rocznie, w zależności od zakresu usług. Pozwala ona między innymi na zdalne odblokowanie drzwi, powiadomienie o zauważonym wypadku, dostęp do nawigacji, wezwanie pomocy drogowej albo wyszukanie stacji paliw lub restauracji. W Europie dostawcą otwartego systemu telematycznego jest Texa z programem CARe, dostępnym zarówno dla autoryzowanych serwisów, jak i warsztatów niezależnych. Przykładem systemu otwartego jest zresztą telematyczny eCall, w którym udało się ustanowić jednolite wymagania i standardy techniczne dla wszystkich producentów samochodów.

Dopisali przedstawiciele mediów – przybyli dziennikarze z dużych stacji telewizyjnych i radiowych oraz czasopism i internetowych serwisów branżowych. Po zakończeniu konferencji do ekspertów ustawiły się kolejki po wywiad

– Politycy muszą naciskać, aby w Radzie Unii Europejskiej przyspieszono proces ustanawiania wymogów technicznych dla otwartych systemów telematycznych. Co z tego, że za 20 lat będziemy mieli wymogi, skoro w tym czasie cały rynek zostanie zniszczony? – zapytał retorycznie w rozmowie z "Autonaprawą" Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Na końcu spotkania dziennikarze dostali okulary ochronne i młotki i przystąpili do rozkuwania lodu. Symboliczna akcja miała tytuł "Nie zamrażajmy polskiej gospodarki"

R2RC przekonuje, że systemy zamknięte są bardziej niebezpieczne niż otwarte. Podano przykład włamania hakerów do komputera pokładowego Jeepa Cherokee i przejęcie nad nim zdalnej kontroli, a wszystko to za pomocą laptopa i telefonu komórkowego, w dodatku z odległości 10 mil. Zagrożenie atakami hakerskimi miałoby dotyczyć też prawie pół miliona Fiatów Chryslerów i ponad 2 mln BMW, Mini i Rolls-Royce'ów, z czego 400 tys. w samych Niemczech. Otwarte systemy telematyczne z uwagi na większą dostępność i otwarty kod powinny być bezpieczniejsze, podobnie jak otwarte systemy operacyjne Linux są uważane za bezpieczniejsze niż Windows.

Skutki zamknięcia systemów

Koalicja R2RC przedstawiła swoje argumenty przeciwko zamkniętym systemom telematycznym:

• Tylko silna konkurencja między warsztatami zdolnymi do obsługi takich systemów zagwarantuje kierowcom prawo wyboru dostawcy usług serwisowych. 12,3 mln kierowców toyot mieszka w powiatach, w których brak ASO tego producenta. W przypadku Volkswagena takich kierowców jest 10,8 mln. Właściciele tych aut zapewne woleliby serwisować auta bliżej swojego miejsca zamieszkania lub w stacjach niezależnych, jeżeli tak będzie taniej. – Technologia telematyczna bez odpowiednich regulacji prawnych może spowodować ryzyko wystąpienia praktyk monopolistycznych, stosowanych przez producentów samochodów – mówi Olesia Frączek, wiceprezes Federacji Konsumentów.
• Zagrożone są miejsca pracy i działalność warsztatów oraz innych podmiotów związanych z motoryzacją: dostawców i dystrybutorów części, pomocy drogowej, firm ubezpieczeniowych i leasingowych. Może im grozić monopol koncernów samochodowych, a jednocześnie spadek dochodów. Tymczasem w całym sektorze motoryzacyjnym rynek niezależny tworzy 80% miejsc pracy, a z tytułu podatków i ZUS-u odprowadza do budżetu państwa 12,6 mld zł rocznie.
• Gdy złącze ODB zostanie ograniczone tylko do badania emisji spalin, niezależne warsztaty będą mogły pobierać dane pokładowe wyłącznie pod kontrolą producentów aut. Ci ostatni będą znali pełną historię napraw: co, gdzie, kiedy, jakimi częściami i w którym warsztacie.
• Producenci i dystrybutorzy części odnotują drastyczne spadki obrotów lub będą uzależnieni od producentów samochodów.
• Stacje Kontroli Pojazdów będą musiały uzyskać autoryzację podczas każdego badania technicznego, a diagności będą mieli ograniczony dostęp do informacji pokładowych.

Natura niby nie znosi próżni. Jeśli klienci zostaną odsunięci od warsztatów niezależnych, to część z nich pojedzie do ASO. Te zaś, aby sprostać popytowi na usługi, będą musiały zatrudnić nowych pracowników i kupować części zamienne. Niektórzy kierowcy mogą jednak zwlekać z naprawami, jeżeli ich koszt będzie zbyt wysoki lub będą musieli jechać daleko poza miejsce zamieszkania. To zaś grozi częściowym spadkiem zapotrzebowania na usługi, bez wątpienia też wpłynie na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa