Generalne poprawki

Fot. Bosch

Sławny Robert Bosch, założyciel potężnej obecnie globalnej korporacji, nie wynalazł samochodowego silnika spalinowego ani w jego iskrowej, ani też wysokoprężnej wersji, lecz tylko je udoskonalił.

Można dziś bez przesady stwierdzić, że dopiero te bardzo istotne poprawki, czyli indukcyjny układ zapłonowy i wysokociśnieniowy system wtrysku oleju napędowego, nadały pełną trakcyjną użyteczność nieporadnym wcześniej pionierskim konstrukcjom. Na podobnej zasadzie działali i inni konstruktorzy ze stworzonego przez Boscha zespołu, a potem kolejne pokolenia ich następców, aż po najmłodsze – współczesne.

Niedawno służby prasowe tego koncernu z działu Części Samochodowe i Diagnostyka przygotowały informację zatytułowaną "Osiem wyjątkowych rozwiązań Boscha, dzięki którym nowe samochody są ekonomiczniejsze". Rodzi ona natychmiast pytanie: dlaczego akurat osiem, skoro nawet pobieżna znajomość motoryzacyjnego dorobku firmy pozwalałaby równie dobrze uzasadnić tu liczbę 88 albo 888 itd.? Odpowiedź może być tylko taka, że objętość prasowej notki nie może być przecież nieograniczona. Nie ma zatem także merytorycznych przeszkód, by zająć się tutaj tylko jednym, stosunkowo najmniej znanym rozwiązaniem z owej ośmiopunktowej listy.

Przekładnia o bezstopniowo zmiennym przełożeniu, określana przeważnie skrótem CVT (continuously variable transmission), zapewnia taki sam komfort prowadzenia pojazdu z silnikiem spalinowym, jak automatyczna skrzynia biegów, lecz w przeciwieństwie do niej nie zwiększa zużycia paliwa, ale je zmniejsza nawet do 7%. Nie może być inaczej, skoro dzięki temu urządzeniu silnik samochodu lub motocykla pracuje głównie w optymalnym zakresie swej prędkości obrotowej, a jego moment obrotowy wykorzystywany jest stosownie do aktualnych warunków jazdy z idealnie dobranym przełożeniem, gdyż CVT to "skrzynia" z nieskończoną liczbą biegów.

Po raz pierwszy koncepcja bezstopniowej przekładni pojawiła się w technicznych szkicach Leonarda da Vinci, wykonanych jeszcze w XV wieku. Czterysta lat później została opatentowana, co przy jej konstrukcyjnej prostocie wydaje się nadużyciem niemal tak bezczelnym, jak próby uzyskania patentu na koło. Jednak potem przez długie dekady ten doskonały pomysł (współpraca paska klinowego z dwuczęściowymi kołami pasowymi o zmiennym rozstawieniu stożkowych dysków) znajdował motoryzacyjne zastosowania tylko w najlżejszych jednośladach. Przy większych mocach silników rozmaite realizacje pierwotnej idei okazywały się po prostu niezadowalająco trwałe. Dowiodły tego też, niestety, sławne w swoim czasie, "bezbiegowe" modele firm DAF i Volvo.

Kilka lat temu zajęli się sprawą inżynierowie Boscha. Z wyglądu ich CVT niemal niczym nie różni się od wizji wielkiego Leonarda i jej późniejszych materializacji. Są stożkowe dyski i jest pasek klinowy, tylko nie z gumy ani nie w postaci sprężystej metalowej pętli, lecz z kilkuset klinowych płytek, nanizanych z jubilerską precyzją na stalowe taśmy. Może mieć dowolne rozmiary i przenosić rozmaite wartości napędowych sił. Najważniejsze jednak, że ta przekładnia w każdym swym wariancie nie ustępuje standardowym skrzyniom biegów pod względem żywotności i bezawaryjności.

Hubert Kwarta