Fot. Gates

Wprowadzenie z początkiem lat siedemdziesiątych dwudziestego wieku wałów rozrządu łożyskowanych w głowicy silnika zapoczątkowało rewolucję w koncepcjach ich synchronizacji z obrotami wału korbowego.

Wtedy właśnie w napędach rozrządu upowszechniły się na szerszą skalę znane już wcześniej łańcuchowe mechanizmy napędowe, a także pojawiły się konstrukcje całkiem nowe, wyposażone w elastyczne paski synchroniczne, potocznie nazywane zębatymi. W skład napędu łańcuchowego wchodzą: zębate koła łańcuchowe oraz sprzęgające je łańcuchy wraz z prowadnicami i napinaczami. Napęd pasowy tworzą zamknięte pętle synchronicznych pasków, wyposażone po swej wewnętrznej stronie w zęby współpracujące z walcowymi kołami pasowymi o obwodowym uzębieniu. Stabilny kontakt kół z łączącym je paskiem zapewniają jego automatyczne napinacze. W konkurencji obu tych alternatywnych rozwiązań zdecydowanie dominują dziś paski.

Ewolucja konstrukcyjna i materiałowa

Pierwsze paski synchroniczne wytwarzano z polichloroprenu (CR). Materiał ten charakteryzował się stosunkowo wąskim zakresem dopuszczalnych temperatur roboczych, sięgającym od –30°C do +100°C. Jako jego mechaniczne wzmocnienie zapobiegające rozciąganiu stosowano włókna szklane "E" (szkło borokrzemowe niskoalkaliczne) o różnych grubościach włókien, powlekane preparatami RFL (rezorcynowo-formaldehydowo-lateksowymi) w celu uzyskania lepszej przyczepności w kontakcie z elastomerem i zachowania niezmiennej długości paska, co stanowiło warunek precyzyjnej synchronizacji pracy układu.

Wały rozrządu w głowicach silników najłatwiej jest napędzać za pomocą przekładni łańcuchowej lub pasowej synchronicznej

Dalszy rozwój nastąpił w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku, gdy oprócz nośnego obwodu paska wzmocnieniu uległy jego zęby. Ich wytrzymałość na obciążenia ścinające poprawiono, dodając włókna szklane do całej elastomerowej mieszanki. W następnej dekadzie zastosowanie polimerów przyniosło dalszą poprawę obciążalności zębów i równocześnie zwiększyło odporność całego paska na działanie skrajnych temperatur.

Znaczący udział w tym technicznym rozwoju mieli inżynierowie z laboratoriów firmy Gates. Ich ścisła współpraca z producentami silników samochodowych owocowała na każdym rozwojowym etapie innowacyjnymi rozwiązaniami, które po okresie badań i testów znajdowały zastosowanie w masowej produkcji.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa