Zawieszenia pneumatyczne Airlight II

Fot. BPW

Zawieszenie Airlight II w wersji z hamulcami tarczowymi

Dalsze doskonalenie zespołów jezdnych naczep już od wielu lat wydaje się prawie niemożliwe. Jednak czołowi ich producenci wciąż wprowadzają nowe usprawnienia, pozornie drobne, choć rzeczywiście bardzo istotne.

Przykładem rozwojowych trendów panujących obecnie w tej dziedzinie jest konstrukcja zawieszenia pneumatycznego Airlight II firmy BPW. W stosunku do analogicznych produktów poprzedniej generacji wprowadzono w niemal każdym z jej elementów zmiany wyraźnie ułatwiające bezawaryjną eksploatację i ewentualne naprawy.

Pierwsza z nich dotyczy śrubowego sworznia półresora, gdzie poprzednią jego średnicę, wynoszącą 30 mm, zastąpiono mniejszą – 24 mm. Nie oznacza to jednak osłabienia tej części, lecz przeciwnie: lepsze jej zabezpieczenie przed samoczynnym luzowaniem się nakrętki. Cieńszy trzpień pozwolił na zwiększenie powierzchni oporowych części składowych mocowania resora, a co za tym idzie – zmniejszenia nacisków jednostkowych pomiędzy częściami, powodując wzrost ich trwałości. Związana z tym zmiana rozmiaru gwintu z M30 na M24 pozwoliła zmniejszyć wymagany moment dokręcania z 900 Nm do 650 Nm.


^{Rys.: Pneumatyczny mechanizm unoszenia osi}

Nowe rozwiązanie jest przy tym kompatybilne z dotychczasowym, ponieważ zachowano tę samą szerokość resoru, wynoszącą 70 mm, i średnicę jego ucha, więc zastosowanie sworznia o innej średnicy wymaga jedynie użycia odmiennej tulei metalowo-gumowej.

Sam sworzeń w nowym wykonaniu jest dzięki pokryciu go specjalną powłoką Geomet bardziej odporny na korozję i przystosowany do montażu bez smarowania. Sworzeń resora w wykonaniu dla wsporników przykręcanych po przeciwnej stronie gwintu posiada kołnierz z otworem. Służy on do zabezpieczania przeciw obracaniu się trzpienia w otworach wspornika i równocześnie do mocowania przykręcanego zastrzału usztywniającego wspornik w kierunku poprzecznym.


^{Rys.: Stara (z lewej) i nowa konstrukcja siłownika pneumatycznego}

Śrubami do ramy pojazdu przykręcany może być też obecnie cały wspornik, co w porównaniu z konstrukcją spawaną zmniejsza nakład robocizny przy montażu, naprawach i wymianie zawieszeń, a poza tym umożliwia łączenie standardowych wsporników stalowych z ramami aluminiowymi lub pokrytymi uprzednio powłokami galwanicznymi bądź malarskimi.


^{Rys.: Zarówno wspornik (niebieski) jak i wzmacniający go zastrzał (żółty) mocowane są teraz do ramy śrubami}

Równocześnie z nowymi wspornikami przykręcanymi wprowadzono zmodyfikowane urządzenia pneumatyczne do podnoszenia osi. Tego rodzaju mechanizmy stosowane są dziś w naczepach coraz powszechniej, gdyż pozwalają zmniejszyć zużycie opon podczas jazdy bez ładunku lub z ładunkiem niepełnym. Podniesienie przedniej osi naczepy ułatwia też ruszanie zespołem pojazdów w warunkach zmniejszonej przyczepności kół do nawierzchni, ponieważ powoduje dociążenie osi napędzanej ciągnika siodłowego.

Pneumatyczne siłowniki membranowe urządzeń podnoszących mają teraz tłoczyska o przekroju czworokątnym, co zapobiega ich samoczynnemu obracaniu się, możliwemu przy stosowanych dawniej przekrojach okrągłych.

Zarówno wspornik (niebieski) jak i wzmacniający go zastrzał (żółty) mocowane są teraz do ramy śrubami