Castrol

Wyścigowe Golfy podczas zawodów na Torze Poznań

W zainaugurowanym 13 kwietnia na Torze Poznań nowym cyklu wyścigów Volkswagen Castrol Cup młodzi, utalentowani kierowcy startują na identycznych i jednakowo serwisowanych VW Golfach.

W takich warunkach o sportowych wynikach decydują wyłącznie umiejętności zawodników, a nie techniczne dokonania rywalizujących ze sobą wyścigowych stajni. Niezależnie od kolejności kierowców na mecie w kategorii zespołów wszystkie miejsca od pierwszego do ostatniego zajmuje zawsze wspólnie Volkswagen i Castrol jako dostawca najważniejszych materiałów eksploatacyjnych do ścigających się samochodów.

Sytuacja taka na pozór nie mobilizuje inżynierów obu tych firm do intensywnych starań o dalsze doskonalenie konstrukcji i produktów, ale pozory i tym razem mylą. Nie byłoby o co walczyć, gdyby sportowe aspiracje ściśle współpracujących koncernów ograniczały się tylko do tego jednego przedsięwzięcia. Tymczasem zarówno VW, jak i Castrol systematycznie rywalizują ze swymi konkurentami na różnych innych imprezach, dla których bardzo cenne są techniczne doświadczenia zdobyte w tych wspólnie organizowanych zawodach, gdzie na takich samych i tak samo przygotowanych samochodach ściga się równocześnie ponad dwudziestu kierowców o znacznie zróżnicowanych możliwościach i preferencjach. Znakomicie rozszerza to możliwości weryfikacji rozmaitych rozwiązań.

To nie są pojazdy seryjne

Specyfikacja wyścigowego Golfa GTI 6. generacji została dopracowana przez Volkswagen Racing Polska we współpracy z Volkswagen R GmbH oraz Volkswagen Motorsport – działami koncernu zajmującymi się autami sportowymi. Samochód używany w Volkswagen Castrol Cup ma silnik benzynowy 2.0 TSI o mocy 260 KM (zamiast standardowej 210 KM), którą można na krótko zwiększać o dodatkowe 50 KM systemem push-to-pass.

Elementy dodane i zmodyfikowane, różniące samochód wyczynowy od seryjnego

Seryjny układ wydechowy zastąpiono specjalnie zaprojektowaną konstrukcją sportową. Dla zwiększenia ilości ciepła odprowadzanego z silnika i skrzyni biegów typu DSG (też chłodzonej cieczą) przebudowano układ chłodzenia, instalując dwie dodatkowe chłodnice. W obiegu chłodzącym używany jest płyn Castrol Radicool SF.

Skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem od seryjnej różni się wyposażeniem w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu i nowym oprogramowaniem, jeszcze bardziej skracającym czas zmiany biegów.

Dwulitrowy silnik o mocy zwiększonej z 210 do 260 KM poprzez zmianę programu w elektronicznej jednostce sterującej

W porównaniu z seryjnym modelem bazowym zmienione zostało też zawieszenie. Zastosowano w nim wyścigowe amortyzatory z dwudrożną regulacją parametrów ugięcia i odbicia, sportowe sprężyny, a tuleje metalowo-gumowe zastąpiono specjalnymi łożyskami typu uni-balls. Wzrosła dzięki temu jego sztywność, co jest korzystne w przypadku jazdy sportowej. Dzięki zmienionym zwrotnicom i wahaczom prześwit samochodu stał się niższy, a rozstaw kół szerszy.

Z lewej: okrągły, czerwony przycisk systemu Push-to-Pass może zwiększyć chwilowo moc silnika do 310 KM; z prawej: mimo większych obciążeń mechanicznych i termicznych silnika optymalne smarowanie zapewnia olej Castrol EDGE Professional Longlife III 5W-30

We wnętrzu wszystkie zbędne elementy (tapicerka, fotele) zostały usunięte, a fotel kierowcy zmieniono na wyścigowy fotel z 6-punktowymi pasami bezpieczeństwa. Zastosowano klatkę usztywniającą kabinę oraz centralnie uruchamiany układ gaśniczy. Masę pojazdu zmniejszono z 1393 kg do 1210 kg.

Dodatkowo samochód został wyposażony w układ telemetrii AIM najnowszej generacji, monitorujący pracę istotnych systemów samochodu, a także parametry i styl jazdy kierowcy.

Zmodyfikowane samochody były przed udostępnieniem ich pucharowym zawodnikom testowane na kilku torach w Polsce, Niemczech i Hiszpanii.

Castrol bez podrasowania

Mimo znacznie większej mocy, specjalnej konstrukcji i wyczynowej eksploatacji silników w wyścigach Volkswagen Castrol Cup są one smarowane tym samym olejem Castrol Edge Professional Longlife III 5W-30, co ich seryjne odpowiedniki. Olej ten bowiem nie tylko spełnia wymagania stawiane środkom smarnym przez niemieckiego producenta samochodów, lecz znacznie je przewyższa. Opracowany został, podobnie jak silnik najnowszego Golfa, w ścisłej współpracy inżynierów obu tych firm. Badania potwierdziły, że jest o 40% lepszy od najbardziej zaawansowanych produktów konkurencji dzięki technologii FST(tm), czyli Fluid Strength Technology, pozwalającej na dopasowanie grubości filmu smarnego do aktualnych obciążeń silnika.

Olej przekładniowy Castrol Transmax Dual jest integralną częścią specjalnej wersji skrzyni DSG

Wspomniane już modyfikacje wprowadzone w skrzyniach pucharowych samochodów wpływają na zwiększenie obciążeń ich współpracujących części, co zmienia również warunki pracy oleju. W wyścigowych golfach jest to Castrol Transmax Dual, chroniony przed termiczną utratą lepkości przez rozbudowaną chłodnicę zastosowaną w jego obiegu. Zapewnia on optymalne warunki pracy elementów ciernych specjalnego mechanizmu różnicowego i zapobiega ich szybkiemu zużyciu. Zmniejsza też tarcie współpracujących ze sobą kół zębatych.

Z lewej: wyścigowe, sztywniejsze zawieszenie zmniejszyło prześwit samochodu, zwiększając równocześnie rozstaw kół; z prawej: wydajniejsze hamulce współpracują z płynem Castrol React SRF Racing o bardzo wysokiej temperaturze wrzenia

Wzmocniony układ hamulcowy renomowanej firmy AP Racing ma z przodu wentylowane tarcze o średnicy 362 mm i 6-tłoczkowe zaciski. Z tyłu natomiast zastosowano jednotłokowy zacisk hamulcowy i tarczę o średnicy 272 mm. Działanie hamulców kontroluje tzw. sportowy ABS o specjalnej charakterystyce pracy. Wszystkie te zmiany różniące samochód wyczynowy od seryjnego i same warunki wyścigowej jazdy sprawiają, iż podczas hamowania wydzielane są wielokrotnie większe ilości ciepła, a to znaczy, że płyn hamulcowy musi mieć odpowiednio wysoką temperaturę wrzenia. Wymogi te spełnia z powodzeniem Castrol React SRF Racing o tzw. temperaturze wrzenia suchego, wynoszącej aż 320°C, co jest wartością znacznie przewyższającą wymagania zarówno normy DOT 4, jak i specjalnej dla płynów silikonowych – normy DOT 5.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa