Fot. Pininfarina

Komputerowy projekt (szkic) nadwozia uwzględnia jego funkcje konstrukcyjne, użytkowe i wymogi bezpieczeństwa

W latach trzydziestych ubiegłego wieku na samochody "stylizowane" w tej turyńskiej manufakturze czekali w ko- lejkach amerykańscy miliarderzy, naftowi szejkowie i naj- sławniejsze filmowe gwiazdy...

Dziś firma Carrozzeria Pininfarina należy do najbardziej renomowanych biur projektowych na świecie. Robi właściwie to samo, co siedemdziesiąt lat temu, tyle że nie na indywidualne zamówienia, lecz dla koncernów samochodowych, powielających jej projekty w setkach tysięcy egzemplarzy. Większość użytkowników tych samochodów nie ma pojęcia o tym, że jeździ prawdziwymi dziełami sztuki, zwłaszcza gdy są to modele tak popularne, jak Peugeot 205, Mitsubishi Pajero lub... Daewoo Nubira. Niewielu masowych fanów motoryzacji wie, że do stałych klientów Pininfariny należą niemal wszystkie ekskluzywne marki samochodowe, na przykład: Alfa Romeo, Bentley, Cadillac, Ferrari, Jaguar, Maserati, Lancia, Rover, Rolls-Royce i Volvo.

Niedoceniany jest też na ogół udział tzw. designera w tworzeniu nowych modeli samochodów. Wbrew pozorom, nie polega on na ozdabianiu gotowych już konstrukcji odpowiednio atrakcyjną formą. Związki między techniką i plastycznym wzornictwem są tu znacznie głębsze i bardziej wielostronne. Najłatwiej je zrozumieć na przykładzie osobistej kariery założyciela firmy Pininfarina.

^{Zespół specjalistów, autorów designu samochodu Maserati GTI}

Battista Farina urodził się w Turynie w 1893 roku. "Pinin" to jego przydomek, oficjalnie włączony do nazwiska dopiero 68 lat później przez prezydenta republiki włoskiej, na wniosek ministra sprawiedliwości, w uznaniu zasług pana Battisty "dla gospodarczego i społecznego rozwoju kraju". Podstawowe kwalifikacje zawodowe uzyskał jeszcze przed pierwszą wojną światową, budując wraz z bratem Giovannim w chałupniczym warsztacie samochodowe nadwozia na indywidualne zlecenia klientów. Taką działalnością trudniło się wówczas w różnych krajach Europy wielu rzemieślników, zwanych stelmachami. Wykonywane przez nich samochody nie różniły się pod względem cech użytkowych od tradycyjnych powozów konnych. Młody Farina prędko doszedł do wniosku, że nie jest to rozwiązanie właściwe. Po zakończeniu wojny wyruszył więc do Ameryki, by uczyć się nadwoziowego fachu u samego Henry'ego Forda. Ten, jak powszechnie wiadomo, nie gustował w żadnych estetycznych udziwnieniach ani zbędnych luksusach, ale pomysły Włocha tak mu się spodobały, że chciał go zatrudnić u siebie na stałe. Battista wolał jednak wrócić do Turynu, bo miał tam narzeczoną o romantycznym imieniu Rosa.

	Bryła nadwozia formowana jest w glinie na podstawie uprzednio wykonanych szkiców komputerowych (1) i w tej postaci poddawana próbom aerodynamicznym. Potem w firmowym warsztacie wykonuje się pierwszy egzemplarz konstrukcji rzeczywistej (2). Montuje się w nim indywidualnie zaprojektowany wystrój wnętrza (3) i pozostałe zespoły. Gotowy prototyp (4) może rozpocząć próby drogowe Zarówno terminowanie u Forda, jak i małżeństwo z Rosą miały dla przyszłej firmy Pininfarina znaczenie fundamentalne. Zawodowe kontakty z "ojcem masowej motoryzacji" przyczyniły się do wypracowania niepowtarzalnego stylu, a dzieci zrodzone ze związku państwa Farinów zapewniły rodzinnemu przedsiębiorstwu kadrową sukcesję. Firma Pininfarina powstała w Turynie dopiero w 1930 roku. Zatrudniała wówczas 150 pracowników, głównie znakomitych specjalistów różnych rzemiosł przydatnych w budowie nadwozi. Produkowała w małych, limitowanych seriach samochody trzech włoskich marek: Alfa Romeo, Lancia i Fiat. Co łączyło te luksusowe pojazdy, wykupywane "na pniu" przez bogatych snobów, z modelami Forda, przeznaczonymi dla prymitywnych amerykańskich farmerów? Estetyczna prostota, czystość i harmonijna konsekwencja wszystkich linii nadwozia.

Te artystyczne formy nie maskowały technicznych treści, lecz raczej je porządkowały i weryfikowały, jak w wielkich dziełach renesansowej włoskiej architektury. Przyjęcie takiej generalnej koncepcji pozwalało bez trudu przyswajać wszelkie techniczne innowacje lat trzydziestych ubiegłego wieku, jak choćby samonośne konstrukcje samochodowych kadłubów lub doskonalenie ich zewnętrznej formy pod względem aerodynamicznym.

Mechanika bryły nadwozia od początku wpływała wyraźnie na jej zewnętrzne kształty, natomiast aerodynamika przez długie lata traktowana była raczej intuicyjnie. Pan Battista miał i pod tym względem intuicję wręcz fenomenalną. Jego następcy, syn Sergio Pininfarina i zięć Renzo Carli, uznali jednak, że trzeba w tej dziedzinie odejść od artystycznych wizji w stronę kryteriów bardziej obiektywnych. Dlatego na początku lat siedemdziesiątych wyposażyli firmę w pierwszy we Włoszech i jeden z pierwszych na świecie samochodowy tunel aerodynamiczny.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa