Obowiązki szofera

Fot. archiwum

Kierunkowskaz pozwala unikać drogowych kolizji. Można też, co prawda, sygnalizować zamiar skrętu ręką, choć podczas deszczu jest to nieprzyjemne

Przed pierwszą wojną światową w kręgach ludzi zamożnych stało się modne kupowanie samochodów. Rozsądek nakazywał jednak, by równocześnie nie pozbywać się koni i koniecznie zatrudnić szofera.

Samodzielne prowadzenie automobilu czyniło jego właściciela prawdziwym sportsmenem. Niestety łączyło się z tym sporo powinności po prostu niegodnych ówczesnego gentelmana. W instrukcjach obsługi dawnych wehikułów pisano co prawda, że "jedyną czynnością automobilisty przed jazdą jest uruchomienie silnika", jednak stwierdzenie to zawierało sporo reklamowej przesady. Były bowiem silniki nowoczesne, uruchamiane korbą umieszczoną na stałe w przedniej części podwozia. Na taki rozruch "człowiek inteligentny" ostatecznie mógł się zdecydować, zwłaszcza gdy owa korba miała mechanizm zapadkowy. W starszych maszynach z silnikami z tyłu trzeba było szarpać bezpośrednio za koło zamachowe, co wykonywane nawet w rękawicach, przekraczało już ramy sportowej przyzwoitości. To było zajęcie odpowiednie wyłącznie dla szofera.

Poza tym automobil wymagał dość uciążliwego przygotowania do jakiegokolwiek rozruchu. Ktoś musiał więc nalać benzyny lub (co gorsza) nafty do zbiornika i ręczną pompką podciągnąć paliwo do gaźnika. Podczas jazdy płynęło już samo, wypychane z baku przez wpuszczane tam spaliny, ale ich dopływ należało ciągle regulować, aby ciśnienie było optymalne. Do jego kontroli służył manometr umieszczony obok kierownicy. Silnik przed rozruchem musiał też mieć zapewnione właściwe smarowanie za pomocą ręcznej olejarki obsługiwanej przez szofera także wtedy, gdy za sterem siedział jego chlebodawca. Te zabiegi były wystarczające w przypadku nowoczesnych samochodów z zapłonem elektrycznym. Przy zapłonie żarowym konieczne było jeszcze rozgrzanie tzw. żarników lampą lutowniczą.


^{Uruchamiania silnika korbą mógł się z czasem nauczyć nawet człowiek nienawykły do pracy fizycznej}	^{Reflektor karbidowy, światło jaśniejsze od naftowego, ale obsługa paskudna. Najgorsze to usuwanie wapiennego szlamu z dolnego zbiornika}

"Gdy silnik jest już w ruchu, nie potrzeba się nim zajmować". Tak pisały instrukcje, chociaż to znów było nie do końca prawdą. Samoczynny regulator odśrodkowy rzeczywiście utrzymywał stałą prędkość obrotową wału korbowego jedynie podczas jazdy na prostej, poziomej drodze. Jeśli na skutek przeciążenia obroty nie chciały zwiększać się same, konieczne stawało się najpierw odpowiednie opóźnienie zapłonu dźwigienką znajdującą się na kierownicy, a potem (ewentualnie) włączenie niższego przełożenia. Przy każdym zatrzymaniu się, chcąc uniknąć ponownego rozruchu, nie wolno było zapomnieć o rozłączeniu sprzęgła. Gentelmani tych wszystkich zawiłości uczyli się dość opornie, gdyż głowy mieli zajęte ważniejszymi sprawami. Dlatego szofer, który trafił na sportowego zapaleńca, długo nie mógł się pozbyć dodatkowej funkcji instruktora.

Sprawiedliwie trzeba tu stwierdzić, że i samo prowadzenie pojazdów było wtedy znacznie trudniejsze niż obecnie. ĺwiadczy o tym kolejny fragment cytowanej instrukcji (cytaty pochodzą z książki Witolda Rychtera "Dzieje samochodu"): "Ponieważ kierujący musi mieć przynajmniej jedną rękę zajętą kierowaniem, a drugą obsługiwać hamulec ręczny, zmianę przekładni, wspornik górski, olejarkę, dopływ gazu i trąbkę sygnałową, dlatego wyłączanie silnika musi się odbywać nogą przez naciśnięcie pedału".


^{Licznik mil lub kilometrów to rzecz dosyć pożyteczna, przynajmniej do czasu zerwania się rzemiennego paska}	^{Zapłon powinien być opóźniony przy rozruchu i przyspieszony przy pełnych obrotach, i znów lekko opóźniony, gdy silnik zaczyna się dławić...}

Jasne? Nie całkiem? No to wyjaśnimy. Najlepiej od końca. Pedały w większości samochodów z początku zeszłego stulecia były tylko dwa. Jeden służył do rozłączania sprzęgła, czyli owego "wyłączania silnika", a drugi też do rozłączania sprzęgła, lecz z równoczesnym uruchomieniem głównego hamulca, działającego na wał wyjściowy skrzyni przekładniowej. Trąbka sygnałowa wydawała ostrzegawcze dźwięki po ściśnięciu w dłoni gumowej gruszki lub zakręceniu korbką rotacyjnej syreny. "Dopływ gazu" to wspomniana już regulacja ciśnienia spalin w zbiorniku paliwa. O olejarce też już była mowa. Hamulec ręczny działał na tylne koła za pośrednictwem bębnów z zewnętrznymi lub wewnętrznymi szczękami. Natomiast wspornik górski był dwuramienną dźwignią, której dolny koniec wbijało się w drogę, by zapobiec staczaniu się samochodu tyłem z górskiego podjazdu. Procedura jego użycia nie należała do prostych: "Zacisnąć hamulec ręczny jak najsilniej bacząc, aby zaskoczyła zastawka utrzymująca dźwignię w położeniu zahamowanym; opuścić wspornik górski, to znaczy wspornik pod podwoziem, opierając go zaostrzonym dolnym końcem o ziemię, wysięść z samochodu, iść na tył samochodu i wcisnąć nogą ostrze wspornika w ziemię".

Kto miał "wysięść", iść i wcisnąć, instrukcja nie podaje, gdyż rozumie się samo przez się, że zawsze tu chodzi o szofera. Fragment kolejny dotyczy już głównie amatora automobilizmu: "Gdyby jednak samochód w czasie jazdy pod górę zaczął toczyć się w tył, nie należy w żadnym razie hamować. Jeżeli jest na to czas, trzeba skierować samochód w poprzek drogi lub też podłożyć pod koło duży konar lub kamień". Czyli na koniec znów wszystko należy do szofera.

Postęp techniczny w motoryzacji już wtedy to miał do siebie, iż jedne problemy rozwiązując, stwarzał tym samym nowe. Na przykład lampy naftowe, mimo stosowania dużych odbłyśników, nie pozwalają rozwijać nocą pełnych prędkości na pozamiejskich drogach. Z entuzjazmem więc przyjęto znacznie jaśniejsze światła karbidowe. O ile jednak przy lampie naftowej szofer potrzebny był tylko do nalania nafty, wyczyszczenia szkła i odbłyśnika oraz ewentualnego założenia nowego knota, o tyle przy karbidówkach musiał czuwać właściwie nieprzerwanie. W jednym zbiorniczku każdego reflektora nie mogło zabraknąć wody, a w drugim - karbidu. Poza tym dopływ wody do karbidu należało często korygować, by płomień nie przygasał ani nie przepalał obudowy latarni.

Podobnie było z innymi wynalazkami, których w tamtych czasach pojawiało się sporo. W każdym jakość nie nadążała początkowo za finezją pomysłu, więc wiele napraw trzeba było wykonywać w trakcie niedalekich nawet podróży. Głupstwo, gdy urwał się skórzany pasek napędzający licznik przebiegów, bo szofer mógł się tym zająć po powrocie do garażu. Gorzej, jeśli gwóźdź przebił pneumatyk i właściciel lub pasażer pojazdu na przymusowym postoju zmuszony był poganiać szofera przy klejeniu dętki i ręcznym pompowaniu koła.