Harley-Davidson i reszta świata

Fot. archiwum

Harley-Davidson

Wszystkie rozwiązania charakterystyczne dla motocykli tej amerykańskiej marki już ponad pół wieku temu zatraciły swój techniczny i praktyczny sens. Zmienić ich jednak nie można, bo wówczas Harley nie byłby Harleyem.

Harley Harleyem być po prostu musi, gdyż jako taki jest obiektem masowego kultu o światowym zasięgu, najbardziej rozpowszechnionego w samych Stanach Zjednoczonych. Na dziewięćdziesięciolecie firmy (jubileusz 100-lecia świętowano mniej hucznie), obchodzone 12 czerwca 1993 r., przyjechało pod jej siedzibę do Milwaukee w stanie Wisconsin ponad 100 000 harleyowców, a w paradzie długiej na 8 mil wzięło udział 60 000 motocykli. To tam, w 1903 roku, William Harley wraz z Arthurem i Walterem Davidsonami, w szopie lub wręcz stajence za rodzinnym domem braci wykonali swój pierwszy motocykl. To nie był jeszcze prawdziwy HD, ponieważ miał silnik jednocylindrowy. Wielki przełom nastąpił w roku 1909 wraz z zastosowaniem pierwszego silnika widlastego z cylindrami ustawionymi pod kątem 45 stopni i wałem korbowym usytuowanym w poprzek ramy, lecz producenci z Milwaukee o tym nie wiedzieli. Myśleli (i słusznie), że tworzą pojazdy normalne, nie różniące się niczym szczególnym od współczesnych sobie jednośladów. Typowa była też wówczas zróżnicowana wysokość indywidualnych siodełek (mała dla kierowcy, duża dla pasażera). Specyficzne okazały się tylko: ogromny amerykański rynek, dzięki któremu firma Harley-Davidson już w 1918 roku stała się największą fabryką motocykli na świecie, a także „kowbojski” szpan rodem z amerykańskiej prowincji, nakazujący przesunąć podnóżki motocyklisty daleko do przodu.

W Europie najpierw zrezygnowano z widlastych silników, gdyż pracowały niespokojnie, zwłaszcza przy większych prędkościach obrotowych, tylny cylinder był w nich gorzej chłodzony i trudno było uzyskać jednakową długość obu układów wydechowych. Po drugiej wojnie światowej, jako mniej bezpieczne, zaniechane zostało schodkowe rozmieszczenie siodełek, a kowbojskie podnóżki w ogóle nie znalazły uznania poza kręgiem harleyowców z tego powodu, że wyprostowane kolana znacznie utrudniają prowadzenie szybkiego jednośladu.

W Milwaukee dostosowanie się do światowych trendów było już wtedy niemożliwe. Zaczął się fanatyczny kult, a fanatycy nie rywalizują z konkurencją, lecz dyskredytują ją totalnie i z góry. Realnym jej przewagom przeciwstawiają abstrakcyjne dogmaty. Silnik pracuje nieregularnie? To nie jest żadna nieregularność, lecz „good feeling”, czyli dobra wibracja. Pojazdy konkurentów są szybsze, zwinniejsze, oszczędniejsze i bardziej wygodne? Może, ale to przecież nie harleye! I tak do harleyów im daleko. Dla harleyowca motocykl innej marki jest zawsze obciachowy. Próbowali harleyopodobne modele tworzyć Japończycy. Nie przyjęły się, bo takie obrazoburcze podróby nie dają wstępu do ekskluzywnego kręgu prawdziwych entuzjastów marki, a pozostałych śmieszą.

Wszystko to nie znaczy, że postęp techniczny szerokim łukiem omija Milwaukee. Nowoczesne rozwiązania, łagodzące ewidentne błędy kultowej konstrukcji, wprowadzane są jednak ostrożnie, dyskretnie, niejako od kuchni, bowiem popytem nie rządzą konstruktorzy, lecz środowiskowa opinia. Nie pomogą żadne argumenty ani reklamowe kampanie, gdy wyda ona nieodwołalny werdykt, iż nowy model Harleya nie jest już Harleyem