Fot. Hamann, Hella, Remus, Sebring, Twister, Brabus, Ferodo, Marangoni, Vogtland, archiwum

Tuning samochodowy

Tuning polega na modyfikacji pojazdów seryjnych w celu poprawy ich parametrów użytkowych lub zindywidualizowania wyglądu. Zajmują się tym zarówno profesjonalne firmy, jak i hobbyści.

Choć producenci samochodów oferują każdy z nowych modeli w kilku co najmniej wariantach i wielu wersjach wyposażenia, popularność tuningu wciąż rośnie. Dotyczy to zarówno tanich, masowo produkowanych pojazdów, jak i tych najbardziej ekskluzywnych. Przyczyny tego zjawiska są tak różnorodne i złożone, że trudno w nich oddzielić względy emocjonalne od praktycznych. Chęć wprowadzania jakichkolwiek modyfikacji do seryjnego produktu można by tłumaczyć potrzebą wyróżnienia się w anonimowym tłumie użytkowników dróg, ale z drugiej strony także w tuningu obowiązują pewne, dość rygorystyczne mody, a poza tym opiera się on głównie na przemysłowo wytwarzanych akcesoriach.

	Zmiany wizualne Jest to najprostsza, a przez to najbardziej dostępna odmiana samochodowego tuningu. W najtańszym swym wariancie ogranicza się do założenia nietypowych kołpaków na koła, ozdobienia nadwozia (z zewnątrz lub wewnątrz) naklejkami z samoprzylepnej folii i wyposażenia go w rozmaite dekoracyjne gadżety (np. wymyślną gałkę dźwigni zmiany biegów, pokrowiec na kierownicę, metalowe nakładki na pedały, białe tarcze zegarów, dodatkowe wskaźniki na tablicy przyrządów, rolety w tylnym oknie i przyciemnienie bocznych szyb) lub wymagającej już większych nakładów wymiany felg stalowych na aluminiowe. Nieco trudniejsza bywa indywidualizacja powłoki lakierniczej przez naniesienie na nią rozmaitych malowanych elementów graficznych. Możliwa jest też zmiana kolorowych kloszy lamp tylnych na przezroczyste (są na rynku specjalne lakiery do malowania żarówek) lub odwrotnie (są też lakiery do malowania kloszy). Dostępne są również akcesoryjne diodowe źródła światła, zakładane w miejsce oryginalnych żarówek. Kontrowersyjną, lecz modną ostatnio dekoracją stało się podświetlanie podwozi diodami LED (w kolorach: niebieskim, czerwonym oraz zielonym) i umieszczanie w głównych reflektorach błyskających świateł stroboskopowych. Akcesoryjne zestawy świateł ksenonowych mają już funkcję nie tylko dekoracyjno-prestiżową, lecz także i praktyczną.
Rys.: Białe tarcze zegarów standardowych i cały zestaw podobnych wskaźników dodatkaowych to efekt raczej dekoracyjny niż praktyczny
Rys.: Muzyka kosztem przestrzeni bagażowej? Ten rodzaj tuningu też znajduje ostatnio wielu amatorów

Rys.: Oświetlenie zewnętrzne daje się modyfikować bardzo różnie, i to nawet w granicach obowiązujących przepisów

Korzystając z przeznaczonych do tego celu produktów, polakierować można dodatkowo zaciski hamulców, widoczne pomiędzy szprychami aluminiowych felg, a nawet i opony. Tak spreparowany samochód nie tylko cieszy oko swego właściciela, lecz także ułatwia identyfikację w przypadku kradzieży, co na złodziei może działać zniechęcająco.

Bardziej zaawansowaną formą estetycznego tuningu jest montaż dodatkowych listew progowych, spojlerów dachowych oraz zastępujących przednie i tylne zderzaki. W pojazdach terenowych podobną funkcję pełnią tzw. orurowania. Można też wprowadzić i inne oferowane obecnie chromowane detale, takie jak: listwy, ozdobne pokrywy bagażnika, nakładki na błotniki, kratki wlotów powietrza, a także imitacje sportowych wlewów paliwa, rajdowych zapinek maski silnika itp. Z myślą o amatorach takich bardziej skomplikowanych form tuningowych oferowane są aluminiowe siatki wypełniające otwory w spojlerach, pokrywach i błotnikach.

Zwiększanie mocy silników

Pierwszy, choć umiarkowanie skuteczny, krok w tym kierunku polega na przebudowie układów dolotowych i wydechowych w celu zmniejszenia w nich oporów przepływu. W części dolotowej zastępuje się więc standardowe elastyczne przewody powietrzne specjalnymi, o większym przekroju i bardziej gładkich ściankach wewnętrznych z polerowanego aluminium. Filtry wymienia się przy tym na większe, przeważnie tzw. stożkowe. Mają one lepszą skuteczność oczyszczania przy wysokiej wydajności, uzyskanej dzięki większej aktywnej powierzchni medium filtracyjnego. Dodatkowe ułatwienie przepływu wynika z braku zewnętrznej obudowy.

^{Rys.: Wymiana standardowych układów dolotowych i wydechowych bardziej poprawia samopoczucie właściciela pojazdu niż charakterystykę silnika}

W układach wydechowych tłumiki seryjne wymienia się na sportowe o lepszej aerodynamice wewnętrznej, co przynosi w efekcie pewien wzrost mocy i momentu obrotowego silnika. Dodatkową atrakcją jest przy tym zwykle efektowny wygląd końcowej części układu (dekoracyjne końcówki z polerowanej lub czernionej stali) oraz zmiana charakterystyki dźwięku na bardziej "basową". Parametry akustyczne niektórych tłumików tuningowych można regulować za pomocą przesuwnej wkładki wyciszającej.

Popularny dawniej sposób zwiększania mocy przez podniesienie stopnia sprężania (zeszlifowanie głowicy) i przyspieszenie zapłonu jest w nowoczesnych konstrukcjach silników niedopuszczalny z powodu zbyt małej odległości otwartych zaworów od denka tłoka w pozycji GMP.

Stosunkowo znaczne przyrosty mocy uzyskiwać można metodą modyfikacji rozrządów. Zajmują się tym specjalistyczne firmy dokonujące zmian geometrycznego kształtu krzywek wałów rozrządu podczas ich regeneracji. Zależnie od życzeń klientów wałom standardowym mogą być w ten sposób nadawane charakterystyki odpowiadające potrzebom: dynamicznej jazdy miejskiej, amatorskiej jazdy sportowej bądź jazdy wyczynowej.

Radykalne zmiany przynosi doładowywanie silników wykonywanych seryjnie jako wolnossące. Pojemnościowe wskaźniki mocy po takich przeróbkach sięgają stu kilkudziesięciu koni mechanicznych z litra. Jest to jednak również domena profesjonalnych zakładów oferujących swe usługi w formie kompleksowych pakietów, obejmujących na przykład: dobór odpowiedniej turbosprężarki, wymianę kolektora wydechowego i przewodów dolotowych, zastosowanie filtra stożkowego, świec zapłonowych o skorygowanej wartości cieplnej, grubszej uszczelki podgłowicowej dla obniżenia stopnia sprężania oraz ewentualnie zainstalowanie intercoolera, czyli chłodnicy powietrza doładowującego. Koszty tego rodzaju modernizacji są jednak bardzo wysokie.

Zbliżone efekty przy znacznie niższych nakładach finansowych uzyskuje się obecnie w drodze zmiany oprogramowania elektronicznych jednostek sterujących. Tę metodę tuningu można stosować również do silników z doładowaniem wykonanym fabrycznie. W silnikach ZS z turbodoładowaniem daje ona do 20% wzrostu mocy, w silnikach ZI z turbodoładowaniem - nawet do 25%, a w wolnossących ZI - do 10%.

Rys.: Znaczne przyrosty mocy zapewnia dopiero zastosowanie: turbodoładowania (w środku), innego oprogramowania elektronicznego (z lewej) i zmiana faz rozrządu w połączeniu z polerowaniem kanałów wlotowych i wylotowych (z prazwej)

Modyfikacja polega na wymianie mikroprocesora wykonanego w formie miniaturowego chipu, a odpowiedzialnego za sterowanie układem wtryskowym i zapłonowym stosownie do prędkości obrotowej wału korbowego, ciśnienia w przewodach dolotowych, sygnałów otrzymywanych z sondy lambda itp. Jeśli zależności te w nowym chipie zostaną zaprogramowane inaczej, osiągi silnika mogą odpowiednio wzrosnąć. Dostępne są również jeszcze tańsze rozwiązania (do niektórych typów jednostek sterujących), które nie wymagają wymiany oryginalnego chipa, a tylko uzupełnienia go dodatkowym modułem zewnętrznym.

Skuteczność tych metod nie wynika z tego, że fabryczne sterowniki nie mają optymalnego oprogramowania. Tzw. chip-tuning opiera się na rządzącej całą fizyką zasadzie "coś kosztem czegoś". Konstruktorzy silników celowo stosują tu pewne rezerwy na wypadek zasilania gorszym paliwem, smarowania nieodpowiednimi olejami, chłodzenia zużytym płynem albo zaniedbań serwisowych. Ten margines bezpieczeństwa wynosi nie mniej niż 15% mocy silników wolnossących i ok. 50% mocy silników z doładowaniem. Poza tym producenci samochodów ograniczają osiągi silników dla zmniejszenia zużycia paliwa. Z tych względów zastosowanie tuningu chipowego wiąże się zwykle z utratą fabrycznej gwarancji.

Przebudowa podwozi

Dodatkowa moc silnika może być praktycznie spożytkowana jedynie wówczas, gdy napędzane koła pojazdu są zdolne ją przenieść na nawierzchnię drogi. Dlatego celowe staje się w takiej sytuacji zwiększenie szerokości stosowanych opon i obręczy. To z kolei sprawia, że ich wewnętrzne krawędzie mogą znaleźć się za blisko nadkoli. Tę niedogodność eliminują oferowane przez dostawców akcesoriów tuningowych pierścienie dystansowe o różnych grubościach, umieszczane pomiędzy piastą koła a felgą, oraz dostarczane wraz z nimi odpowiednio przedłużone śruby mocujące. Ze względu na konieczność zastosowania większych tarcz hamulcowych wskazane jest przy tym użycie opon niskoprofilowych, współpracujących z felgami o większych średnicach.

Wartość sił przenoszonych na nawierzchnię zależy nie tylko od szerokości ogumienia, a dokładniej: od powierzchni jego styku z podłożem, lecz także od stabilności ich wzajemnego kontaktu, czyli od charakterystyki amortyzatora. Tuningowane koła wymagają więc współpracy ze specjalnymi, "sportowymi" amortyzatorami. W porównaniu ze zwykłymi, odznaczają się one większą sztywnością ograniczającą kołysanie i znoszenie nadwozia. Konstrukcje te wyposażane są zwykle w systemy regulacji zewnętrznej, umożliwiającej dostrajanie charakterystyki zawieszenia do konkretnych warunków drogowych.

		Sztywniejszy amortyzator powoduje przenoszenie większych sił na szkielet nadwozia, co w przypadku kolumn McPhersona może powodować odkształcenia ich górnych zamocowań. To niekorzystne zjawisko eliminuje się, stosując tzw. rozpórki, które łączą poprzeczną belką oba wsporniki kolumn jednej osi. Z wymianą amortyzatorów łączy się też przeważnie wymiana sprężyn zawieszenia na krótsze i sztywniejsze, o progresywnej charakterystyce (ich sztywność zwiększa się wraz ze wzrostem ugięcia). Modyfikacja ta powoduje obniżenie całego pojazdu o kilka centymetrów, co nadaje mu bardziej sportową sylwetkę, a równocześnie korzystnie obniża środek ciężkości, zmniejsza przechylanie się nadwozia na zakrętach oraz w trakcie przyspieszania i hamowania. Podwyższonym osiągom samochodu musi ze względów bezpieczeństwa towarzyszyć wzmocnienie układu hamulcowego. Seryjnie zmontowane tarcze wymienia się w związku z tym na większe, starannie wyważone i dokładnie przebadane promieniami rentgena na obecność ewentualnych wad wewnętrznych. Muszą one mieć większy przekrój powietrznych kanałów chłodzących, by zwiększone oddawanie ciepła nie wiązało się z nadmiernym wzrostem temperatury samej tarczy i współpracujących z nią klocków hamulcowych. Dodatkowe nacięcia i otwory na powierzchniach ciernych tarczy służą do szybkiego odprowadzania z nich pyłu i gorących gazów. Nominalna grubość tarczy tuningowej jest z reguły tak dobrana, by po osiągnięciu dopuszczalnego zużycia zapewniała ona skuteczność hamowania lepszą niż nowa tarcza oryginalna.
Rys.: Ze zwiększonej mocy silnika można w pełni korzystać pod warunkiem zamontowania szerszych opon (1), sportowego zawieszenia i okładzin ciernych (2 i 3) oraz wzmocnionych hamulców (4)

Wzmocnione tarcze wymagają stosowania klocków sportowych, zawierających w swej masie domieszki włókien nieżelaznych i innych dodatków, znacznie przedłużających ich żywotność (o 100% do 200% w porównaniu z okładzinami standardowymi) i pozwalających na skuteczną pracę w temperaturach sięgających 650^oC. Rozwiązaniem o jeszcze lepszych parametrach użytkowych są półmetaliczne klocki hamulcowe. Odznaczają się one współczynnikiem tarcia stabilnym do temperatury 750^oC, ale przy nieco krótszej żywotności.

Wzmocnienie samych hamulców tarczowych powinno się łączyć z zastosowaniem specjalnych, elastycznych przewodów hamulcowych. Ich wersje sportowe wykonywane są z giętkiego teflonu, pokrytego z zewnątrz oplotem stalowym, który jest odporny na korozję i wysokie temperatury. Dzięki takiej konstrukcji wytrzymują one ponad dwukrotnie wyższe ciśnienie niż standardowe przewody gumowe w oplotach tekstylnych.

Konsekwencją wprowadzenia wyżej wymienionych modyfikacji hamulców musi być także zastosowanie płynu hamulcowego klasy DOT4 o temperaturze wrzenia podwyższonej do 260 lub jeszcze lepiej 300^oC.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa