Elektromagnetyczne bloki zaworowe

Arnott

Blok zaworowy to niewielki, lecz istotny element układu zawieszenia pneumatycznego, którego nie należy lekceważyć podczas poszukiwania usterek w systemie. Symptomy typowe dla nieszczelnego miecha mogą mieć przyczynę w uszkodzonym bloku zaworowym

Zasada działania
Blok zaworowy rozdziela strumień sprężonego powietrza na poszczególne odbiorniki. Na przykład blok zaworowy w układzie zawieszenia pneumatycznego wszystkich czterech kół ze zbiornikiem powietrza składa się z sześciu złączy: jedno z kompresora, cztery do miechów lub kolumn i jedno do zbiornika. W celu uniknięcia pomyłek przy podłączaniu wszystkie końcówki są oznaczone innymi kolorami.
W naszym przykładzie sześć zaworów elektromagnetycznych jest aktywowanych przez sterownik zawieszenia. Częstym błędem jest założenie, że miechy są zawsze zasilane powietrzem bezpośrednio z kompresora. W rzeczywistości powietrze jest często dostarczane pośrednio ze zbiornika powietrza. Sprężarka wytwarza w zbiorniku ciśnienie rzędu 15-16 barów, które służy do napełniania miechów oraz jako rezerwa. Dzięki temu sprężarka jest rzadziej załączana, co zapobiega jej przegrzaniu oraz nadmiernemu zużyciu energii.

Diagnoza
Z biegiem czasu zwory elektromagnetyczne w bloku mogą się sklejać lub być blokowane przez niewielkie cząsteczki zanieczyszczeń krążące w układzie. Uszkodzenie bloku zaworowego może być na przykład konsekwencją awarii kompresora, gdy pochodzący z niego metalowy ścier blokuje zawory i zakłóca przepływ powietrza. Kolejnym przykładem awarii jest sytuacja, kiedy jedno lub więcej kół samochodu opada. Są to klasyczne symptomy nieszczelności miecha. Zanim jednak przystąpimy do wymiany miechów, warto zamienić przewód powietrzny podejrzanego o wyciek miecha z innym, który nie opada. Gdy zacznie opadać drugie koło, wiadomo, że winowajcą jest zawór w bloku, a nie miech. Jeśli po zamianie opada to samo koło, co przed zamianą – problem leży w miechu.
Jednym z zadań bloku zaworowego jest spuszczenie nadmiaru powietrza. W przypadku zbyt dużego ciśnienia zawór otwiera się w kierunku kompresora, a powietrze jest usuwane przez zamontowany w nim zawór spustowy. Z tego względu, jeśli pojazd wydaje się zablokowany na określonej wysokości bez możliwości obniżenia go, należy sprawdzić, czy działa zawór spustowy kompresora, zanim zajmiemy się blokiem zaworowym.

Przy niedziałającym kompresorze zwykle uznajemy, iż to on jest zepsuty lub nie działa przekaźnik. Jednak w takim przypadku również mógł zawieść blok zaworowy, a nie – sprężarka. Czujnik ciśnienia w układzie zawieszenia pneumatycznego jest bowiem ulokowany w bloku zaworowym, a nie w sprężarce. Jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu, nie wysyła on sygnału i kompresor się nie załącza.
Trzeba również zwrócić uwagę na osuszacz sprężarki. Jeśli jest on pełny, może powodować wewnętrzną korozję bloku zaworowego. Co więcej, przy spadku temperatury poniżej zera, wilgoć może zamarzać, powodując jego uszkodzenie.
Ostatnią rzeczą, o której powinniśmy pamiętać, jest fakt, iż przewód powietrzny od kompresora do bloku zaworowego nie znajduje się pod ciśnieniem, jeśli kompresor nie pracuje. Ułatwia to restart sprężarki. Jeśli z jakiegoś powodu przewód ten jest pod ciśnieniem, po ponownym uruchomieniu sprężarki wydziela się znacznie więcej ciepła. Może to doprowadzić do przegrzania i spalenia kompresora. Jest więc oczywiste, że po każdej wymianie kompresora należy sprawdzić poprawność działania bloku zaworowego.