Odcienie renowacji

Fot. Profix

Mimo tego, że usługi powypadkowe zdominowały dzisiejszy rynek napraw blacharsko-lakierniczych, równocześnie przybywa pasjonatów starych samochodów z duszą. Systematycznie wzrasta liczba wymagających rekonstrukcji egzemplarzy sprzed kilku dziesięcioleci.

Wyzwaniem w renowacji jest odpowiedni dobór produktów zależny od rodzaju materiałów, z jakich zbudowany jest pojazd. Karoserię tworzy swoista kombinacja różnych powłok od stali, aluminium, po tworzywa sztuczne.

Samochód sprzed kilku lat posiada też swoje charakterystyczne kolory, które należy odtworzyć, stosując inne już, nowocześniejsze i bardziej ekologiczne technologie.

Lakierowanie fabryczne – w szczególności warstwa antykorozyjna – aplikowane jest inaczej niż w trakcie naprawy warsztatowej. W fabryce samochodów grunty antykorozyjne nakłada się poprzez kąpiele całych karoserii, a następnie wygrzewanie ich w wysokich temperaturach. Chociaż takich warunków nie można uzyskać w warsztacie, producenci lakierów renowacyjnych oferują kompletne technologie napraw, często przewyższające pod względem trwałości oryginalne fabryczne zabezpieczenia.

Lakier samochodowy składa się z kilku warstw, a każdej z nich przypisane jest konkretne zadanie. Wyróżniamy warstwy:

antykorozyjną,
podkładu izolacyjnego,
nawierzchniową dekoracyjną.

Wprawdzie widoczna jest jedynie ta ostatnia, jednak to pozostałe decydują o trwałości powłoki.

Warstwę antykorozyjnę stosuje się bezpośrednio na blachę. Zapobiega ona utlenieniu, czyli rdzewieniu. Dawne samochody nie miały w ogóle warstwy ochronnej, jedynie sam lakier, dlatego po kilku latach użytkowania często rdzewiały. Rewolucja zaczęła się w latach 80., kiedy Audi zastosowało w swoich modelach dodatkową warstwę zwaną ocynkiem.

Podczas szlifowania często zostaje odsłonięta powierzchnia stalowa blach nadwozia. Podkład izolacyjny pozwala połączyć ją trwale z zewnętrznym lakierem. Naprawa taką będzie bardziej wytrzymała i odporna na starzenie niż przy kilku miejscowych pacnięciach szpachlą. Podkłady Profixa dodatkowo mają własności antykorozyjne, co wzmacnia ostateczny efekt.

Renowacja klasycznego samochodu wymaga nie tylko staranności, ale i dbałości o kolorystyczną harmonię między nadwoziem a wnętrzem

Zdarza się, że lakiernicy skracają czas naprawy, stosując podkład wypełniający. Zapominają jednak o odpowiednim zagruntowaniu podłoża. Nie sprawdzają też, jaka jest jego przyczepność. Brak zagruntowania prowadzi do rozwarstwiania powłoki oraz skraca żywotność naprawy. Tymczasem należy korzystać z jednego z dwóch dostępnych w technologii renowacyjnej gruntów: epoksydowego lub reaktywnego, pamietając przy tym, że na grunt reaktywny nie nakłada się szpachlówki poliestrowej ze względu na niekontrolowaną reakcję chemiczną.

W wiekach XIX i XX powszechnie stosowano ołów do produkcji pigmentów, na bazie których powstają lakiery samochodowe. Wprawdzie cechowała je duża siła krycia i były tanie, jednak zostały wycofane ze względu na zawartość metali ciężkich. Dziś równie trwałe powłoki tworzy się przy użyciu nowoczesnych i nietoksycznych technologii.

Obecnie w branży automotive najczęściej stosuje się pigmenty nieorganiczne: białe (biel tytanowa), czarne (sadze) oraz żelazowe o składzie opartym na tlenkach żelaza oraz organiczne (pigmenty syntetyczne, np. nierozpuszczalne barwniki azowe). Pigmenty organiczne tworzą najważniejszą i najliczniejszą grupę.

Zastosowanie w lakierach samochodowych znajduje też grupa pigmentów efektowych, do których należą pigmenty perłowe i metaliczne. W skład pierwszych wchodzi mika, czyli naturalny minerał. Zależnie od zastosowanej substancji powlekania płytki mikowej (dwutlenek tytanu, tlenek żelaza czy tlenek chromu) uzyskuje się różne barwy metaliczne – od srebrnej, przez czerwoną, do zielonej. Pigmenty aluminiowe dzieli się, ze względu na ich budowę, na cornflakes (o płatkowej budowie ziarna) oraz silver dollar (o regularnej budowie ziaren).