Każdy poruszający się po drogach pojazd powinien mieć ważne badanie techniczne. Ciągle jednak w ruchu drogowym w naszym kraju uczestniczy wiele pojazdów bez ważnych badań.

System badań technicznych w Polsce bazuje na sieci Stacji Kontroli Pojazdów prowadzonych w większości przez prywatnych przedsiębiorców. Zdarzają się takie SKP, które przez palce patrzą na usterki w pojeździe, tłumacząc, iż rzetelna stacja zyskałaby złą renomę i zbankrutowała. Mimo określonych procedur badań technicznych nie istnieje mechanizm skutecznego ich egzekwowania.

W krajach UE zwykle powyżej 20% zbadanych pojazdów uznaje się za niesprawne (przykładowo, w Belgii – 24%, w Niemczech – 18%, a w Finlandii 25%). Tymczasem z danych Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) wynika, że odsetek negatywnych wyników badań w Polsce nie przekraczała 2%, co jest wynikiem pobłażliwego podejścia do sprawdzania stanu technicznego pojazdów.

Obecnie opłata za badanie techniczne jest pobierana przed jego wykonaniem, niezależnie od jego wyniku, a informacje o negatywnych wynikach badania wprowadzane są do systemu CEPiK. Częściowo zapobiega to tak zwanej „turystyce przeglądowej”, dlatego też odsetek badań zakończonych oceną negatywną wzrasta. Nie oznacza to jednak, że przepisy regulujące działalność SKP i badań technicznych nie wymagają zmian.

Zmiany w regulacjach prawnych dotyczących motoryzacji są potrzebne. Muszą być one jednak sensowne i kompleksowe, a do tego niezbędny jest namysł i całościowe spojrzenie na ten sektor gospodarki – zauważa Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Według danych CEPiK polski park samochodowy jest jednym z najstarszych w Europie. Argument ten słychać podczas zgłaszania postulatów podwyższenia akcyzy na importowane używane samochody. O tym, że CEPiK zawiera nieaktualne wpisy dotyczące milionów samochodów mających często status motoryzacyjnych zabytków, a istniejących wyłącznie w ewidencji i zawyżających średni wiek samochodów o kilka lat, już się nie wspomina.

Słychać także informacje, że Polska zalewana jest częściami niesprawdzonej jakości. Zaradzić temu problemowi ma wprowadzenie obowiązku poddawania wszystkich części krajowej certyfikacji. Pomysłodawcy nie wspominają, że dane co do jakości oferowanych na rynku części przeczą tezie, jakoby do Polski trafiały buble. Zwolennicy dodatkowej certyfikacji nie wspominają, że bezpośrednio uderzy to w polskich producentów (przyczyniając się do obniżenia ich konkurencyjności na rynku europejskim).

SDCM podkreśla, że rynek napraw zaopatrywany jest różnymi kanałami. W przypadku stosunkowo nowych pojazdów, objętych jeszcze gwarancją, części sprzedawane są głównie poprzez ASO (choć nie jest to reguła). Autoryzowane stacje obsługi pozyskują części od producenta samochodu. Koncerny samochodowe nie wytwarzają elementów same, a zazwyczaj opatrują swoimi znakami towarowymi podzespoły wytworzone przez niezależnych producentów (nakładając własną marżę i czerpiąc ze sprzedaży zysk).

Obsługą i naprawą pozostałych pojazdów zajmują się niezależne warsztaty. To one są głównymi odbiorcami wielkich dystrybutorów zaopatrywanych przez producentów komponentów przeznaczonych zarówno na pierwszy montaż, jak i na rynek części zamiennych. Wśród dostępnych części są również elementy poddane fabrycznej regeneracji, spełniające wszystkie wymagania jakościowe.

Osobną kategorię stanowią części używane, zazwyczaj niewiadomego pochodzenia, które są sprzedawane poza oficjalnymi kanałami (często w szarej strefie). Obrót takimi produktami stanowi rzeczywisty problem; niestety, Polacy często decydują się na zakup części pochodzących z nielegalnego demontażu (w tym również tych, które mają wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego).

Nowym zjawiskiem jest sprzedaż części oferowanych za pośrednictwem azjatyckich internetowych platform handlowych. Jakość dostępnych na nich produktów jest niezweryfikowana, a podmioty działające na dalekowschodnich rynkach nie muszą spełniać takich kryteriów, jak ich europejscy konkurenci.

Regulacje rynku motoryzacyjnego muszą być przemyślane, a pod uwagę powinny zostać wzięte wszystkie aspekty – postulat ten podnosi SDCM, które wskazuje zagrożenia, jakie niosą ze sobą wyrywkowe i nietrafione działania. Problemowi starego parku samochodowego nie zaradzi zwiększenie akcyzy na pojazdy importowane. Szarej strefy w motoryzacji nie wyeliminuje się nakładając kolejne obowiązki na legalnie działające warsztaty i poddając je dodatkowej kontroli. Podobnie nie sposób pozbyć się z rynku części niesprawdzonej jakości, wprowadzając obowiązkową krajową certyfikację na nowe części motoryzacyjne. Z całą pewnością potrzeba natomiast działań kompleksowych – mówi Alfred Franke, prezes SDCM.

W naszym kraju bez przeszkód można handlować częściami używanymi, również tymi mającymi wpływ na bezpieczeństwo, mimo że formalnie nie można ich w samochodach montować. Przepisy w tym zakresie należy zmienić. Handel używanymi częściami (takimi, które ze względu na bezpieczeństwo nie mogą zostać powtórnie zamontowane) musi być zabroniony. Portale aukcyjne, za pośrednictwem których oferowane są używane części, powinny być zaś zobowiązane do kontrolowania wystawianego towaru.

Bardzo często podzespoły pochodzą od firm zajmujących się nielegalnym demontażem pojazdów. Do dziś Polska nie poradziła sobie z tym procederem, który zagraża środowisku, przynosi straty budżetowi państwa, a przede wszystkim zaś stanowi realne zagrożenie dla zdrowia i życia obywateli. Dlatego zmiany w prawie są tu pilnie potrzebne. Zamiast zezwalać na sprzedaż elementów używanych (w szczególności tych mających wpływ na bezpieczeństwo), warto byłoby zastanowić się nad wprowadzeniem obowiązku odsprzedaży części podlegających regeneracji firmom zajmującym się profesjonalną regeneracją.

Co do postulowanego obowiązku krajowej certyfikacji części, to według SDCM jej uproszczona odmiana mogłaby znaleźć zastosowanie, ale tylko w odniesieniu do elementów mających wpływ na bezpieczeństwo, sprowadzanych spoza Unii Europejskiej. Natomiast dublowanie certyfikacji przeprowadzonej w innych krajach unijnych nie ma racjonalnego uzasadnienia, a byłoby poważnym utrudnieniem i obciążeniem dla polskich przedsiębiorców działających w branży motoryzacyjnej.

Jak wskazuje SDCM, jedną z najważniejszych zmian w prawie, która miałaby pozytywny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, byłoby wprowadzenie szczelnego systemu funkcjonowania Stacji Kontroli Pojazdów wraz ze skutecznym nadzorem nad ich działalnością.

Tweet

Informacja prasowa