Olej do aut hybrydowych

Fot. Motul

Europa stanęła przed kolejnymi wyzwaniami dotyczącymi emisji motoryzacyjnych spalin. Zaostrzono wymagania dotyczące ich składu i zmieniono procedurę badawczą, by zbliżyć warunki testowe do rzeczywistych.

Elektromobilność z pewnością kiedyś nas czeka, ale patrząc realnie na infrastrukturę i technologię magazynowania energii do pojazdów elektrycznych, stanie się to zapewne dopiero za kilkanaście, jeśli nie za kilkadziesiąt lat. Do tego czasu trzeba dbać o to, aby tradycyjne pojazdy spalinowe były coraz mniej szkodliwe dla środowiska. Okazuje się, że jest to niemożliwe bez udziału zaawansowanych środków smarnych.

Dwa nowe testy RDE (real driving emissions) oraz WLTP (world harmonized light duty test procedure) zastąpią dotychczasowe badania NEDC. Podstawowa różnica wymogów to znacznie niższa dopuszczalna emisja dwutlenku węgla, wynosząca 95 g CO2/km. Odpowiada to zużyciu paliwa na poziomie 3–3,5 l/100 km. Poza tym w dalszym ciągu zaostrzeniu ulegać będą normy dotyczące składu spalin. Warunkiem ich spełnienia jest niższe tarcie w układach napędowych. Oznacza to oszczędności zarówno w samych konstrukcjach, jak i w niższej lepkości kinematycznej środków smarnych. Już obecnie stosuje się nowe technologie powłok powierzchniowych, np. DLC (diamond-like carbon) i inne. Zatem do produkcji olejów będą używane nowe pakiety jakościowe.

Coraz powszechniej zaczną być stosowane ultraniskie klasy lepkości. Dziś używane SAE 0W-20 i 0W-16 będą stopniowo zastępowane klasami 0W-12 i 0W-8.

Kolejną metodą do osiągnięcia wymagań EURO jest hybrydyzacja i towarzyszące jej układy: micro-, mild-, plug-in- oraz full-hybrid. Niektórzy producenci już od lat oferują podobne samochody, inni usilnie nad nimi pracują, a kolejni – idąc dalej – obiecują pojazdy elektryczne.

Przy klasycznych silnikach spalinowych korzystna okazuje się tutaj ich niższa masa oraz stosowane wraz z nimi przekładnie automatyczne AT, dwusprzęgłowe DCT oraz CVT – o płynnie zmiennym przełożeniu. Dzięki nim silniki pracują w zakresie prędkości obrotowych odpowiadającym wysokiej sprawności, a tym samym – niskiemu zużyciu paliwa, czyli niskiej emisji dwutlenku węgla.

Następna metoda obniżania emisji to downsizing, gdyż mniejsze silniki (2-, 3-cylindrowe) wykazują niższe tarcia i w niektórych warunkach jazdy uzyskują wyższą sprawność, w czym pomaga BI-turbodoładowanie (HP/LP), czyli podwójne doładowanie działające w całym zakresie prędkości obrotowej silnika.

Wszystkie metody takie, jak zblokowane hybrydowe układy napędowe, rekuperacja energii podczas hamowania i downsizing, pozwalają osiągnąć efekt synergii i podnieść sprawność układów napędowych nawet o 30%.

Sprzedaż samochodów hybrydowych i hybrydowych plug-in w ostatnich dwóch latach wyraźnie wzrosła. Jednak technologie te wymagają specyficznych produktów smarnych. Ich przykładem może być wprowadzona już dwa lata temu rodzina olejów Motul Hybrid. Dostępnę są one w czterech lepkościach: 0W20, 0W16, 0W12 oraz 0W8, a w przyszłości pojawią się też oleje klasy 0W4.

Motul jest pierwszym producentem środków smarnych wprowadzającym na rynek oleje silnikowe SAE 0W12 oraz 0W8. Wszystkie te produkty są w 100% syntetyczne i pozwalają osiągnąć znaczną oszczędność paliwa. Zapewniają łatwy zimny rozruch i niezawodną pracę silnika w niskich temperaturach, niskie zużycie oleju oraz jego trwałość przy zachowaniu czystości silnika. Oleje serii Hybrid są też kompatybilne z katalizatorami. Na rynku produkty te dostępne są w kanistrach o różnych pojemnościach (1 l, 4 l, 20 l, 208 l). Olej Hybrid 0W20 jest atestowany zgodnie z API SN RC (resource conserving) oraz ILSAC GF-5, a Hybrid 0W16 – zgodnie z normą API SN.

Szacujemy, że segment pojazdów hybrydowych rozwinie się szybko. Dlatego poza olejami silnikowymi opracowaliśmy i zaprezentowaliśmy na ostatnich targach Automechanika we Frankfurcie kolejne związane z tym produkty, a więc olej do automatycznych układów przeniesienia napędu w pojazdach hybrydowych i płyn chłodniczy, opracowane ze szczególnym uwzględnieniem najniższych oporów ruchu. Odznaczają się one dodatkowo bardzo niską przewodnością elektryczną oraz właściwościami antykorozyjnymi.

Wynika to z faktu, iż w japońskich układach chłodzenia uwzględniana jest konieczność chłodzenia baterii o wysokim napięciu, silników elektrycznych, inwertorów i układów sterujących.

Nowy płyn Motul P-OAT do układów chłodzenia pojazdów hybrydowych to także hybryda, składająca się z dodatków fosforowych i kwasów organicznych. Zapobiega on powstawaniu osadów kondukcyjnych i chroni powierzchnię chłodzonych elementów.

W naszej ofercie znajdują się także środki smarne do klasycznych silników spalinowych spełniających najnowsze wymagania Euro 6c (obowiązującej od września 2018), Euro 6d-TEMP (od września 2019) i Euro 6d (od stycznia 2021) o lepkości 0W20 lub 5W20 do takich pojazdów, jak VAG, Mercedes Benz, BMW, Volvo, Jaguar i Ford.