Najważniejsze kryteria

Fot. Fuchs

Dyskusję o doborze środków smarnych do silników spalinowych należy zacząć od tego, co wchodzi w jego skład. Powszechnie dzieli się oleje silnikowe na mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne, ale to mówi niewiele.

Podział ten wskazuje bowiem tylko na rodzaj użytej bazy olejowej przy formułowaniu gotowego produktu. Jednak baza stanowi tylko 70–90% całkowitego składu. Pozostała część to dodatki uszlachetniające, które mają za zadanie nadać i wyeksponować pożądane parametry oraz zredukować wady baz. Z tego powodu ta powyższa klasyfikacja nic nie mówi o rzeczywistej wartości gotowego produktu.

Prawdziwą wartością jest spełnianie wymagań opisanych w międzynarodowych specyfikacjach lepkościowych i jakościowych oraz posiadanie oficjalnych dopuszczeń producentów silników lub ich podzespołów. Zapewnia to wybór środka smarnego najbardziej odpowiedniego dla danego silnika, skrzyni biegów lub układu hydraulicznego.

Rynek środków smarnych dla motoryzacji ulega ciągłym zmianom. Wprowadzanie coraz bardziej rygorystycznych norm Euro wymusza na producentach silników zmniejszenie emisji szkodliwych związków do środowiska naturalnego. Rozwój silników mający na celu spełnienie najnowszej normy emisji spalin Euro 6 zwiększa także wymagania dotyczące jakości olejów silnikowych.

Powszechne stosowanie rozbudowanych systemów oczyszczania spalin, takich jak: układ recyrkulacji spalin EGR (ang. exhaust gas recirculation), filtry cząstek stałych DPF (ang. diesel particulate filter) lub w przypadku silników benzynowych GPF (agn. gasoline particulate filter), katalizator tlenowy DOC (ang. diesel oxidation catalyst) czy układ SCR (ang. selective catalytic reduction) wymaga stosowania produktu kompatybilnego z tymi systemami, czyli środków smarnych tworzonych w technologii Low lub mid SAPS. Przykładem takiego oleju dla silników samochodów osobowych jest TITAN GT1 PRO C3 SAE 5W-30 firmy Fuchs Oil Corporation.

Drugim sposobem ograniczenia emisji spalin jest zmniejszenie zużycia paliwa przez silniki. Ograniczenie to osiągnięto dzięki zmianom konstrukcyjnym wprowadzanym zgodnie z zasadą tzw. downsizingu, czyli zmniejszaniem pojemności skokowej oraz zastosowaniem między innymi turbosprężarki dla jednoczesnego podwyższenia mocy. Takie nowoczesne, benzynowe, turbodoładowane jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa często dostarczają mocy w granicach 150 koni mechanicznych z litra pojemności. Niestety w tak wysilonych konstrukcjach zauważono bardzo niebezpieczne zjawisko spalania stukowego przy niskich obrotach (LSPI – low speed pre-ignition). Polega ono na nieprawidłowym spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach. Zapłon następuje wówczas przed końcem suwu sprężania i przed pojawieniem się iskry na świecy zapłonowej. Skutkuje to nagłym, niezamierzonym wzrostem ciśnienia w cylindrze, który w najlepszym wypadku powoduje głośne metaliczne stuki i charakterystyczny dźwięk detonacji, lecz może nawet doprowadzić do uszkodzenia silnika.

Problem LSPI stał się na tyle poważny, że nowe normy jakościowe olejów, np. API SN Plus-RC, dexos1 Gen2 i mająca się ukazać najnowsza norma ILSAC GL-6, zakładają nowe testy silnikowe. Dzięki nim można wykazać wpływ środka smarnego na ograniczenie LSPI i zwiększoną ochronę silnika przed tym niebezpiecznym zjawiskiem.

Dla ograniczenia zjawiska LSPI, w 2017 roku, producent środków smarnych Fuchs opracował olej Titan Supersyn D1 SAE 5W-30, który jako jeden z pierwszych w Europie otrzymał aprobatę dexos1 Gen2. Wyjątkowa jakość tego produktu została udowodniona raz jeszcze, gdyż TITAN Supersyn D1 SAE 5W-30 spełnia podwyższone wymogi normy API SN PLUS RC.