Fot. Liqui Moly, betterparts.org

Dobór oleju do samochodu klasycznego nie zawsze jest oczywisty, gdyż do tej kategorii zalicza się zarówno samochody pochodzące z lat 50. i 60. ubiegłego wieku, jak i pojazdy nawet kilkunastoletnie.

Silniki youngtimerów z lat 80. i 90. znacznie różnią się od tych skonstruowanych w latach 50. i 60. Dlatego, aby dobrze dopasować olej do konkretnego samochodu, trzeba kierować się kilkoma żelaznymi zasadami.

Po pierwsze: zajrzeć do instrukcji

Dane w niej zawarte wskazują klasę zalecanego oleju oraz jego lepkość. I do tych informacji należy się zastosować. Lepkość oleju jest "dopasowana" do ciśnienia w magistrali i luzów montażowych silnika, więc w samochodach, które nie są wykorzystywane w sporcie, "oryginalna" lepkość jest najbardziej odpowiednia.

Redukujący tarcie dodatek olejowy z dwusiarczkiem molibdenu

Oczywiście, dopuszczalne jest lekkie (w sposób świadomy) "eksperymentowanie" z lepkością oleju. Jeżeli "klasyk" startuje w rajdach, spokojnie można zamiast zalecanego fabrycznie oleju o lepkości 10W-40 zastosować olej 5W-40 lub 5W-50. Stosowanie olejów o jeszcze większej lepkości typu 10W-60 znacznie zwiększa ciśnienie w układzie smarowania i może się przyczyniać do niewłaściwej jego pracy. Z kolei stosowanie oleju o dużo niższych indeksach lepkościowych niż zaleca producent samochodu może doprowadzić do zmniejszenia ciśnienia w układzie smarowania, a w konsekwencji – do obrócenia panewki i całkowitego uszkodzenia silnika.

Klasa jakości

W starych instrukcjach pojazdów często próżno szukać lepszych olejów niż SAE SJ. To wcale nie znaczy, że nie można zastosować oleju o wyższej klasie jakości. Po prostu w czasach, kiedy był projektowany pojazd, jego konstruktorzy nawet nie marzyli o środkach smarnych, które możemy kupić dzisiaj. Prawda jest taka, że im olej jest lepszy, tym... lepiej nadaje się do każdego silnika, wliczając w to silniki klasycznych samochodów. Mówimy o tym, często bowiem słyszy się opinie, że do silnika klasycznego samochodu można wlać tylko oryginalny olej mineralny praktycznie pozbawiony dodatków uszlachetniających. Nie jest to prawda, aczkolwiek należy zwrócić uwagę na kilka niuansów, zanim wlejemy dobry syntetyk do starszego silnika.

Syntetyk czy minerał?

Jeżeli silnik klasycznego pojazdu ma bardzo duży przebieg i silne przedmuchy ze skrzyni korbowej, może faktycznie lepiej pozostać przy oleju mineralnym?

O ile jednak samochód nie przejechał zbyt wielu kilometrów, a po wyjęciu bagnetu kontrolnego podmuch nie jest nadmierny, warto zastanowić się, czy to nie dobry moment, aby zmienić rodzaj środka smarnego.

Płukanka zalecana przy zmianie rodzaju oleju silnikowego

W takim wypadku zawsze lepiej na początku przepłukać układ smarowania płukanką, np. Liqui Moly nr 2662. Dzięki temu pozbędziemy się zanieczyszczeń, które blokują pierścienie tłokowe w rowkach, a także oddalimy potencjalne zagrożenie zatkania kanałów olejowych.

Jednym z najistotniejszych parametrów oleju jest jego baza. Oczywiście, oleje syntetyczne są dużo lepsze od mineralnych. Te ostatnie jednak mają parę zalet, którymi – poza niższą ceną – są doskonałe właściwości smarne i utrzymywanie się oleju na metalowych częściach po wyłączeniu silnika. Mówiąc kolokwialnie, olej mineralny idealnie smaruje, ale tylko wtedy, kiedy jest nowy. Niestety, już po przejechaniu kilkuset kilometrów jego zalety tracą znaczenie, ponieważ wilgoć i gazy przedmuchiwane do skrzyni korbowej prowadzą do jego szybkiej degradacji. Właśnie dlatego powinno się stosować oleje syntetyczne, a więc takie, które są oparte na bazie P.A.O., wszędzie tam, gdzie to możliwe.

Przejście na syntetyk

Zanim zdecydujemy się na taki krok, warto przypomnieć sobie, że oleje P.A.O. mają właściwości myjące, więc jeżeli chcemy zacząć eksploatować samochód na syntetyku, należy przed tym wypłukać układ smarowania wspomnianą płukanką. Wlewa się ją do starego oleju i uruchamia silnik na 15 minut. Dzięki temu zabiegowi wypłukiwane są wszystkie zanieczyszczenia i nie ma ryzyka, że olej syntetyczny nagle wypłucze zanieczyszczenia i uszkodzi nam silnik. Należy również pamiętać, że oleje syntetyczne działają bardziej agresywnie na uszczelnienia silnika. Mowa tu o uszczelkach z tradycyjnej gumy, które powinny być wymieniane na elastomerowe przy okazji remontów i napraw. Poza tymi przypadłościami olej syntetyczny ma same zalety. Są to przede wszystkim: wolniejsze starzenie, wymywanie zanieczyszczeń i wysoki indeks lepkości.

Uwaga na oleje do DPF

Oczywiście, w tej beczce miodu jest też łyżka dziegciu, ponieważ coraz częściej nowoczesne oleje mają normy dopuszczające je do stosowania w silnikach wyposażonych w filtr cząstek stałych (DPF). Według specyfikacji ACEA, oleje do DPF oznaczane są literką C. Takich olejów w klasykach stosować nie wolno. Oleje przeznaczone do DPF są pozbawione dodatków przeciwzużyciowych na bazie fosforu, siarki i cynku, a to te substancje mają najlepsze właściwości ochronne. Niestety ich wysoka zawartość w oleju przyczynia się do powstania dużej ilości popiołów siarczanowych, które trwale zatykają filtr DPF. Współczesne silniki są uodpornione na brak tych składników, czego oczywiście nie można powiedzieć o konstrukcjach sprzed 20 lub 30 lat.

Witaminy

Niezależnie od rodzaju oleju znajdującego się w silniku warto dodatkowo poprawić jego właściwości. Służą do tego modyfikatory tarcia oparte na dwusiarczku molibdenu, np. Oil Additive nr art. 8342 lub najnowsze odkrycie trybologii (nauka o tarciu), czyli dwusiarczek wolframu WS2, np. w oleju Liqui Moly 5W-50 Molygen nr art. 2543.

Modyfikatory idealnie sprawdzają się w sporcie, chronią silnik przed chwilowym brakiem smarowania, zwiększają ciśnienie oleju i kompresję, a co szczególnie ważne – redukują tarcie, przyczyniając się do zmniejszenia zużycia paliwa.

Tweet

Piotr Mering
Marketing manager Liqui Moly