2016-03-23, ostatnia aktualizacja 2016-03-23 10:25

Syrena

classicauto.pl, pieszy.jagodno.pl, samochodyprl.fora.pl, YouTube, myvimu.com

Najdłużej produkowany model Syreny 105 (lata 1972-1983)

Młodsze pokolenie polskich miłośników motoryzacji nie bardzo rozumiało, o co chodzi, gdy pod koniec ubiegłego roku pojawiły się w mediach triumfalne komunikaty o "wielkim powrocie naszej królowej szos".

Sprawy do końca nie wyjaśniały też informacje, że oto w firmie AMZ Kutno dzięki unijnej dotacji z programu Innowacyjna Gospodarka skonstruowano najnowszy model samochodu Syrena, mający już wkrótce trafić do sprzedaży. Potem nadeszła wiadomość o rozbiciu pierwszego prototypu podczas jazd testowych w Warszawie i jakoś wszystko ucichło.

W zamierzchłych czasach

Nie bardzo jest dziś komu przeżywać ponownie takie dawno wygasłe emocje. Bezsprzecznie pozytywny charakter miały one ostatnio w 1957 roku, w którym na warszawskim Żeraniu rozpoczynała się entuzjastycznie zapowiadana i oczekiwana produkcja polskiego małolitrażowego auta. Spodziewano się po nim, że faktycznie już wkrótce zapanuje na polskich drogach, dostarczając fascynujących wrażeń licznym rzeszom "racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji".

Wbrew tym, szumnie brzmiącym zapowiedziom państwowych władz, rzeczywistość okazała się inna. To nic, że Syrena od początku sprzedawana była za ponad siedemdziesiąt tysięcy ówczesnych złotych, podczas gdy średnia miesięczna płaca jej wyżej wspomnianych potencjalnych nabywców wynosiła około dwóch tysięcy. Polak potrafił i wtedy wydawać znacznie więcej niż oficjalnie zarabiał. Gorzej przedstawiała się wielkość produkcji, do której końca w 1983 roku z taśmy montażowej opuściło łącznie niewiele ponad pół miliona tych pojazdów. Rosnący popyt trzeba więc było uzupełniać importem, w większości z bratnich, socjalistycznych krajów.

Pierwsze egzemplarze z lat 1957–1958 – model 100

Na tle lekkiego i zwinnego Trabanta, solidnego Moskwicza, eleganckiego Wartburga i pięknej Škody, a zwłaszcza późniejszych licencyjnych Fiatów – Syrena prezentowała się wręcz obciachowo. Przegrywała we wszelkich konkurencyjnych relacjach, a u kresu swej historii stanowiła najwyżej nagrodę pocieszenia dla najmniej zamożnych amatorów motoryzacji, którym nie udało się uzyskać przydziału na "malucha".

Żenujące realia

Nie był zatem ten twór polskiej myśli inżynierskiej "królową szos", lecz raczej kopciuchem zarówno w przenośnym, jak i w dosłownym znaczeniu. Jego dwusuwowe, najpierw dwucylindrowe, a potem trzycylindrowe paliwożerne silniki zapożyczono żywcem z przedwojennych konstrukcji strażackich motopomp. Z powodu prymitywnego (ślizgowego) łożyskowania główek korbowodów wymagały one obfitego dolewania oleju do benzyny, więc z ich rur wydechowych wydobywały się nieustannie chmury niebieskiego dymu, niemal nieobecne w przypadku tak samo dwusuwowych trabantów i wartburgów.

Skrzynie biegów początkowo niesynchronizowane (nieznane zupełnie z innych powojennych konstrukcjach) wymagały od kierowców ekwilibrystycznych sztuczek, z włączaniem każdego przełożenia w kilku kolejnych etapach. Późniejsze zastosowanie synchronizatorów niewiele pomogło, ponieważ wiotkie połączenie dźwigni ze skrzynią pozostało do końca bardzo nieprecyzyjne w działaniu. Ręcznie regulowane bębnowe hamulce bez wspomagania "brały" przeważnie z opóźnieniem i nierówno.

Zawieszenie na dwóch resorach poprzecznych, z których tylny był jednym końcem mocowany przesuwnie do sztywnej osi, sprawiało, iż po prostej drodze samochód toczył się zawsze łagodnym zygzakiem.

Najbardziej kuriozalne rozwiązania dotyczyły jednak dwudrzwiowego nadwozia, stanowiącego oddzielne, ciężkie pudło, przykręcone śrubami do archaicznej już wówczas belkowej ramy. Zawiasy drzwi aż do początku lat siedemdziesiątych osadzane były na tylnej ich krawędzi, co sprawiało, iż przypadkowe otwarcie podczas jazdy mogło mieć skutki tragiczne. Z drugiej jednak strony, dzięki temu Syrena była jedynym wtedy europejskim samochodem zdolnym w swym wnętrzu przewozić kontrabasy. Do tego też czasu dla oszczędności tylko w prawych drzwiach instalowano zamek otwierany z zewnątrz kluczykiem. Kierowca musiał zatem wsiadać pierwszy i wysiadać ostatni po przeczołganiu się w poprzek przednich foteli.

Przez kilka pierwszych lat syreny wysyłano na ich własnych kołach z warszawskiej fabryki do wszystkich krajowych punktów sprzedaży. Trafiały więc tam jako używane ze sporym niekiedy przebiegiem. Dziwaczna ta koncepcja miała i pewną zaletę, gdyż pojazdy z ujawnionymi poważnymi usterkami wracały do poprawek, choć z masą drobniejszych nabywcy zmuszeni byli borykać się do końca eksploatacji.

Chybione inicjatywy

Wszelkie modernizacje wprowadzano do konstrukcji Syreny bardzo opornie i mało trafnie nawet wtedy, gdy chodziło o eliminację ewidentnych błędów. I tak żadna z wersji dwusuwowych silników nie doczekała się nigdy unowocześnienia systemu rozrządu, choć lepsze rozwiązania znane były już od dawna. To samo dotyczyło zawodnych i nietrwałych układów przeniesienia napędu, chłodzenia, groźnych w przypadku kolizji sztywnych kolumn kierowniczych, wyposażenia elektrycznego, wystroju wnętrza. Większość komponentów przejętych na początku z licencyjnej Warszawy stosowano uparcie do końca, choć w mniejszym samochodzie były one za duże i za ciężkie.

Przykłady różnych, wykonywanych fabrycznie bądź hobbystycznie modyfikacji modelu podstawowego

Rozmaite poważniejsze innowacje zdawały się wynikać raczej z jakiegoś kompromisu między kaprysem konstruktorów a obiekcjami księgowych, niż z uwzględniania rzeczywistych potrzeb potencjalnych użytkowników. Na tej zasadzie powstała "rolnicza" bagażówka Syrena R20, której rolnicy kupować nie chcieli, a także różne nieprzemyślane pomysły nikomu niepotrzebnych syren sportowych, pseudoturystycznych, a nawet mikrobusów.

Czy warto dziś do tego wszystkiego wracać inaczej niż wspomnieniami o własnej dawno minionej młodości?

Hubert Kwarta