Zmiany nie na(j)lepsze

W okresie kryzysu przedstawiciele koncernów samochodowych próbują uzyskać wsparcie od rządów państw w postaci pośredniego lub bezpośredniego dofinansowania. Pomoc taka może być przydatna, jednak należy myśleć dalekosiężnie i znacznie szerzej niż jest to przedstawiane przez reprezentantów koncernów samochodowych.

Obok problemów producentów pojazdów istnieją również sprawy rynku serwisowania i naprw samochodów, wartego w Polsce 19 mld złotych.

Tymczasem niektóre pomysły ożywienia branży mogą odbić się negatywnie na niezależnych producentach i dystrybutorach części motoryzacyjnych, producentach wyposażenia warsztatowego, niezależnych warsztatach, a także samych konsumentach.

Ostatnio coraz głośniej słyszy się o rozważanych formach pomocy dla koncernów samochodowych, jedną z nich są dopłaty w wysokości 1 000 euro do zakupu nowych samochodów. Takie wsparcie finansowe nie spowoduje jednak, że osoby zamiast kupna kilkuletniego samochodu zdecydują się udać do salonu po nowe auto. Jako przykład można podać tu sytuację, w której przeciętny użytkownik samochodu, pan Kowalski, rozważa zakup volkswagena golfa. Wartość nowego takiego auta wynosi około 60 000 złotych. Proponowane 1 000 euro dopłaty stanowiłoby około 7 procent tej kwoty. Pozostałe 93 procent, czyli prawie 56 000 zł, w tym przypadku pan Kowalski musiałby wyłożyć z własnych środków. Tymczasem różnica w cenie pomiędzy nowym a używanym pięcioletnim volkswagenem wynosi około 26 000 zł. Jest to niemalże kwota, która wystarczyłaby na zakup drugiego używanego samochodu. Jednocześnie ta brakująca suma dla polskiej rodziny oszczędzającej co miesiąc ok. 1 000 zł oznaczałaby wydanie dodatkowo 2-letnich oszczędności.

Sukces dopłat w innych krajach wynika między innymi z diametralnej różnicy w obciążeniu, jakim jest zakup nowego samochodu. W Niemczech, na przykład, wspomnianego volkswagena można kupić za równowartość mniej więcej 12 miesięcznych średnich pensji. W Polsce jest to wydatek na poziomie średnich zarobków netto z około 28 miesięcy.

Zatem zakup nowego auta, nawet z dopłatą, jest tak dużym wysiłkiem finansowym, że wielu Polaków po prostu na to nie stać.

Słyszy się również o rozważanych innych formach „mobilizujących” do kupowania nowych pojazdów, jedną z nich jest obłożenie właścicieli starszych pojazdów podatkiem ekologicznym. Takie rozwiązanie spowoduje jedynie gwałtowny spadek wielkości parku samochodowego w Polsce, a spodziewane wpływy do budżetu państwa będą symboliczne, ograniczeniu ulegnie rynek zbytu dla producentów i dystrybutorów części. Fakt ten w postaci mniejszej ilości klientów odczują również niezależne warsztaty. A to właśnie z ich usług korzysta 14,5 z 16 milionów właścicieli pojazdów w Polsce, gdyż nie chcą przepłacać za naprawy w serwisach autoryzowanych.

Kolejnym pojawiającym się pomysłem na ożywienie sprzedaży nowych aut jest wprowadzenie ograniczeń sprowadzania pojazdów używanych o wieku powyżej 10 lat. Przytoczone wyżej wyliczenia obrazują, jak dużym wysiłkiem finansowym jest dla większości Polaków zakup nowego auta. Osoby, których na to nie stać, w przypadku ograniczenia możliwości sprowadzania pojazdów powyżej 10 lat będą jeździć dotychczas posiadanymi aż do ich całkowitego wyeksploatowania, a w przypadku obciążenia ich dodatkowym podatkiem – zrezygnują z posiadania samochodu.

Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, import używanych samochodów jest obecnie sukcesywnym procesem odmładzania parku samochodowego w Polsce. Jeszcze kilka lat temu średni wiek pojazdu w Polsce wynosił 14 lat. Od dłuższego czasu przeciętny wiek samochodów sprowadzanych do Polski to około 10 lat. Powoduje to odmładzanie się parku – obecnie średni wiek pojazdów wynosi poniżej 12 lat. Proces odmładzania parku samochodowego powoli, ale bez szkody dla kogokolwiek, postępuje. Dla lepszego wyobrażenia sobie tej tendencji warto podać przykład, iż właściciele starych aut, m.in. takich jak fiat 126p czy polonez (często spotykanych jeszcze w małych miejscowościach), przesiadają się do lepszych, bezpieczniejszych, ekonomiczniejszych i mniej zanieczyszczających środowisko pojazdów. Wprowadzenie prawnych ograniczeń importu aut powyżej 10 lat zahamuje tę tendencję. Najczęściej bowiem wspomniane marki są wymieniane na średnio właśnie 10-letnie samochody zachodnie, jednak w dużo lepszym stanie technicznym niż stare pojazdy dotychczas eksploatowane.

Osoby, które mogą sobie pozwolić tylko na auto 10-letnie lub starsze, nie kupią innego, a to może spowodować spadek liczby samochodów, co odczują, jak już było wspomniane, producenci i dystrybutorzy części zamiennych oraz warsztaty niezależne – w sumie 28 tysięcy firm zatrudniających 200 tysięcy osób. Gorsza sytuacja tych podmiotów oznaczać będzie mniejsze wpływy do budżetu państwa z tytułu płaconych przez nie podatków.

Przedstawione powyżej pomysły i rozwiązania nie są korzystne z punktu widzenia kierowców, jak również niezależnego rynku motoryzacyjnego. Jak zostało również przedstawione, nie spowodują, że Polacy ustawią się w kolejkach do salonów po nowe auta. Przy podejmowaniu decyzji mających na celu ożywienie branży motoryzacyjnej powinno być uwzględnione dobro wszystkich stron, a nie tylko koncernów samochodowych. Lepszym pomysłem niż dopłaty czy dodatkowe podatki ekologiczne jest pomysł odliczenia całego podatku VAT od wszystkich zakupionych przez przedsiębiorców samochodów osobowych. Takie rozwiązanie nie uderzy w niezależny rynek motoryzacyjny, będzie natomiast stymulowało sprzedaż nowych samochodów, rozwiązując tym samym problemy producentów pojazdów z korzyścią dla kierowców.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa