Garbate szczęście

Fot. newbeetle.org, primeportal.net, static.cargurus.com

Rodzice kochający swe dzieci nieudane, czyli wredne, głupie i brzydkie, mocno wierzą w jakieś ich bliżej nieokreślone zalety kompensujące z nawiązką wszystkie wspomniane wady. Podobnie ma się sprawa z twórcami i fanami starego (Typ 1) Volkswagena "Garbusa".

W roku 1933, a więc wkrótce pod dojściu do władzy, kanclerz Adolf Hitler zlecił doktorowi inżynierowi Ferdynandowi Porsche, by skonstruował ów "pojazd dla ludu" (po niemiecku Volkswagen), mogący według wstępnych założeń przewozić dwie osoby dorosłe i trójkę dzieci z prędkością maksymalną 100 km/h. Dwa lata później gotowy był już projekt spełniający te wymogi i dwa gotowe do testów prototypy oznaczone symbolami V1 i V2. Zachwycony nimi zleceniodawca ustalił cenę na 990 marek i ogłosił przedpłaty, z których równie zachwyceni Niemcy zaczęli "korzystać" w masowej wręcz skali.

Korzyści były iluzoryczne, ponieważ do wybuchu wojny nie wyprodukowano nawet stu egzemplarzy. Iluzję technicznego cudu tworzyła zaś hitlerowska propaganda, obiecująca przyszłym użytkownikom wielką radość i płynącą z niej siłę pod chwytliwym wówczas hasłem Kraft durch Freude, w skrócie KdF. Taką też nazwę (KdF-Wagen) nadał modelowi Hitler po oficjalnej prezentacji w 1938 roku.

Volkswagen "Garbus" z pierwszych lat produkcji (1935 r.)

Budzone w ten sposób nadzieje nie poszły jednak całkiem na marne, gdyż po pierwsze, pieniądze z przedpłat i potencjał technologiczny przyszłej fabryki powszechnie dostępnych samochodów przeznaczone zostały na cele zbrojeniowe. Symbole V1 i V2 przydały się do oznaczenia innych znanych niemieckich produktów, a opracowane przez Ferdynanda Porsche podwozie i zespół napędowy posłużyły do rzeczywiście masowej (ok. 52 000 sztuk) produkcji lekkich pojazdów wojskowych o nazwie Kübelwagen, co nawet bez tłumaczenia oddaje specyficzne walory konstrukcji, która w późniejszych filmach wojennych odnosiła znacznie większe sukcesy niż w swoim czasie na frontach. W porównaniu bowiem z amerykańskim Willysem, angielskim Land Roverem, czy radzieckim gazikiem – była ona w terenie nieporadna i do przewozu niewielkich nawet ładunków całkiem nieprzydatna z powodu tylnego usytuowania silnika.

Kübelwagen z okresu II wojny światowej

Gdy w 1945 roku zwycięzcy alianci dzielili wojenne łupy, fabryka Volkswagena przypadł Amerykanom, ci chcieli ją gratis oddać Brytyjczykom, aby ją sobie przenieśli na wyspy, lecz prezent nie został przyjęty przez żadną z licznych wtedy angielskich marek. Ich eksperci stwierdzili zgodnie, iż zarówno sama konstrukcja "Garbusa", jak i oprzyrządowanie przystosowane do jej wytwarzania – nie spełniają aktualnych wymogów technicznych, a użytkowe walory produktu już z założenia nie odpowiadają oczekiwaniom przeciętnego powojennego nabywcy.

VW z roku 1951

Obiektywnie rzecz biorąc, tak faktycznie było, bo jak inaczej ocenić samochód zewnętrznie paskudny, we wnętrzu niewygodny i praktycznie pozbawiony bagażnika, rozpędzający się do obiecywanej setki prawie przez minutę, hamowany mało skutecznym układem linkowym.

Egzemplarz wyyprodukowany w Meksyku w roku 2003

A jednak po uruchomieniu jego produkcji przez Niemców pod alianckim nadzorem do roku 1955 udało się sprzedać pierwszy milion egzemplarzy. Produkcja w Niemczech trwała do początku lat osiemdziesiątych, potem kontynuowano ją jeszcze w Brazylii i Meksyku (do 2003 roku). W sumie powstało ponad 21 milionów "garbusów", co jest absolutnym rekordem produkcyjnym w dziejach motoryzacji. Podczas przeszło pięćdziesięcioletniej obecności modelu na światowym rynku wprowadzono wprawdzie ponad 78 000 jego modyfikacji, lecz wygląd pozostawał niemal niezmienny, podobnie jak pierwotne wady projektu. Ma on więc najwyraźniej jakieś inne zalety...

Hubert Kwarta