Fot. S. Dutkiewicz

Nowa podstawa programowa kształcenia uczniów w zawodach: technik i mechanik pojazdów samochodowych nie wspomina ani słowem o zaawansowanych pomiarach geometrii ustawienia kół.

W używanych obecnie podręcznikach do przedmiotów zawodowych w tego rodzaju szkołach brakuje jakichkolwiek wiadomości nie tylko na temat kalibracji radaru ADR/ACC (niezbędnej we wszystkich samochodach wyposażonych w tzw. aktywny tempomat i asystenta pasa ruchu) bądź pomiarów prześwitów samochodów Mercedes przyrządami Romess, lecz nawet zagadnień tak elementarnych, jak pomiary geometrii kół i osi w ciężarowych pojazdach wieloosiowych, choć to przecież procedury całkiem odmienne od stosowanych w przypadku aut osobowych. Jeśli dodamy, że znaczna większość dostawców tego rodzaju sprzętu pomiarowego nie prowadzi żadnych szkoleń w tym zakresie, pozostaje jedynie współczuć kierowcom mającym nadzieję, że zlecone przez nich pomiary i regulacje będą wykonane prawidłowo.

Trudną sytuację mają też warsztatowi pracodawcy zatrudniający absolwentów szkół, było nie było średnich, pozbawionych wręcz podstawowej wiedzy geometrycznej, bo praktyczne doświadczenie pracownicze tych braków już nie zniweluje. Nasze szkolnictwo zawodowe najwyraźniej psuje się "od głowy", skoro aktualnej informacji technicznej (bo chyba nie dobrej woli) brakuje nawet autorom owej podstawy programowej obowiązującej od 2012 roku.

Pomiar ciśnienia i temperatury opony

Skoro naukę świadomego obcowania z geometrią kół wypada młodym "profesjonalistom" zaczynać niemal od starożytnych pewników i twierdzeń, odkładam "na później" współczesne techniki pomiaru i regulacji geometrii kół, by zaproponować znacznie prostsze ćwiczenia wstępne. Potrzebny będzie w ich trakcie legalizowany przyrząd do pompowania kół oraz termometr do pomiarów temperatur opon, czyli elektroniczny pirometr.

Oprócz tych ręcznych przyrządów potrzebny będzie do naszych doświadczeń samochód, którym wykonamy jazdy próbne w dzień bezdeszczowy, przy temperaturach od +10 do + 30°C i wietrze nieprzekraczającym szybkości 10 km/h. W skład doświadczalnej trasy powinien wchodzić co najmniej trzykilometrowy odcinek prosty oraz dwa zakręty: w lewo i w prawo. Opony użytego pojazdu powinny być stosunkowo nowe lub w dobrym stanie technicznym, czyli bez śladów jakiegokolwiek anormalnego zużycia.

Wszystkie próby należy wykonać po rozgrzaniu opon (przez ok. 15 minut spokojnej jazdy z dozwolonymi prędkościami) do normalnej temperatury roboczej, określanej przez producentów ogumienia na około 60°C. Odchyłka +/-5° jest dopuszczalna. Badania trzeba prowadzić w dwóch aspektach: lokalnych temperatur bieżników opon oraz zachowania pojazdu podczas wchodzenia w zakręt, wychodzeniu z niego i jazdy na wprost.

Ewentualne sytuacje i wynikające z nich wnioski przedstawia tab. 1. Gdy jest w niej mowa o zwiększeniu ciśnienia, należy kierować się zaleceniami umieszczonymi w instrukcji obsługi samochodu, naklejki na słupku B lub na klapce wlewu paliwa, a także informacjami producentów ogummienia na temat maksymalnego ciśnienia dla danego modelu opony. Najczęściej zmiana ciśnienia o 0,20–0,25 bara spowoduje zmianę rozkładu temperatur po ponownym przebyciu testowej trasy. Należy pamiętać przy tym, że opony z oznaczeniem Extra Load należy zawsze pompować do ciśnienia o 0,25 bara wyższego niż w przypadku ogumienia standardowego.

Kiedy jest mowa o korekcie parametrów geometrycznych, to można jej dokonywać wyłącznie w zakresie regulacyjnej tolerancji przewidzianej dla danego modelu samochodu. Jeśli spełnienie tego warunku okazuje się niemożliwe, trzeba najpierw wykonać podstawowe regulacje lub wymienić elementy zawieszenia, powodujące niewłaściwe ustawienia geometrii. Zmiana kątów powinna się odbywać etapami, co 5 minut kątowych, aby nie tracić kontroli nad związkiem regulacji z uzyskiwanymi efektami. Po każdym etapie korygowania geometrii trzeba (niestety) odbyć kolejną jazdę próbną.

W drugim etapie testu (tab. 2 i 3) należy koncentrować się na obserwacji zachowania samochodu. Dla uproszczenia zanotujemy sobie to zachowanie w trzech fazach jazdy: wchodzenia w zakręt, wychodzenia z zakrętu (po pokonaniu połowy krzywizny łuku drogi) i przy jeździe na wprost.

Jeśli nie jesteśmy w stanie zrealizować całej listy zaleceń dla danego zachowania, należy wykonać tylko czynności pewne i możliwe. Zdaję sobie sprawę, że czasami zadania polegające na zmianie charakterystyk, np. zawieszeń, są w Polsce rzadko wykonywane, ale możliwe. W przypadku regulacji parametrów geometrycznych czasami trzeba korzystać z aftermarketowych lub tuningowych elementów korekcyjnych.

Podane zalecenia są oczywiście orientacyjne i mają na celu pokazanie zakresów dostępnych możliwości regulacji. Konkretne korekty powinny uwzględniać dane regulacyjne i parametry zawieszenia danego modelu samochodu.

Wiadomości zawarte w załączonych tabelach prowadzą do wniosku, że nawet proste przyrządy, byle właściwie użyte, są w stanie przysporzyć warsztatowi zadowolonych klientów. Trzeba tylko wykorzystać posiadaną i stale pogłębianą wiedzę, a także "włączać myślenie" w trakcie wykonywanej pracy. Bezkrytyczne bazowanie na starych przyzwyczajeniach wcale nie chroni przed ośmieszeniem, czego dowodzi przykład autorów wspomnianej na wstępie podstawy programowej.

Tweet

Zenon Majkut
Wimad Spółka Jawna