Fot. Schaeffler

Pokazywaliśmy już sposób wymiany łożyska FAG generacji 2.1 za pomocą specjalnego przyrządu montażowego. Dodatkowych wyjaśnień wymaga jednak zakres zastosowań tej innowacyjnej metody.

Schaeffler Automotive Aftermarket oferuje prezentowane zestawy naprawcze do modeli Mercedes-Benz Sprinter, Vito i Viano oraz VW Crafter jako jedyny dostawca na rynku. Producenci tych samochodów przewidują wymianę przednich łożysk wyłącznie wraz z całymi zwrotnicami. Oznacza to konieczność pracochłonnego demontażu i montażu zawieszeń oraz ponownego ustawienia geometrii kół. Opisana procedura serwisowa tych operacji nie obejmuje, pozwalając wymienić łożysko bez wymontowania zwrotnicy z pojazdu, co redukuje czas naprawy aż o 60% przy zachowaniu jej absolutnej poprawności technologicznej. Zarówno użyta w niej część zamienna, czyli dwurzędowe łożysko kulkowe z piastą koła, enkoderem ABS i zatrzaskowym pierścieniem osadczym, jak i zasada jej osadzania w gnieździe zwrotnicy, stosowane są również przy pierwszym montażu tych akurat pojazdów.

Zobacz także:

Wymiana łożysk kół w samochodach dostawczych

Wynika stąd oczywisty wniosek, iż absolutnie niedopuszczalne jest wykorzystywanie tychże zestawów naprawczych i przystosowanego do nich oprzyrządowania montażowego do napraw samochodów innych niż wymienione w instrukcji FAG nawet wtedy, gdy zdają się za tym przemawiać podobieństwa konstrukcji i wymiarów. Stabilność osiowego osadzenia łożyska w zwrotnicy zapewnia bowiem nie tylko wciskowe połączenie tych elementów, lecz w równej mierze pierścień osadczy, którego sprężyste zatrzaski blokują się w trakcie montażu w dokładnie do nich dopasowanym obwodowym rowku gniazda. Jakiekolwiek modyfikacje tej konstrukcji są po prostu niebezpieczne!

Jeśli w trakcie montażu łożyska nacisk hydraulicznego siłownika przekracza zakres wartości zaznaczonych kolorem zielonym, zwrotnica wymaga wymiany z powodu uszkodzenia gniazda

Nie oznacza to jednak, iż użycie zestawu i przyrządu naprawczego w całkowitej zgodności z ich przeznaczeniem przesądza automatycznie o skuteczności naprawy, gdyż ta uzależniona jest od stanu technicznego zwrotnicy, a zwłaszcza jej gniazda łożyskowego. Jeśli jest ono skorodowane, zowalizowane lub ma uszkodzoną gładź, zamontowanie w nim łożyska będzie nieprawidłowe albo wręcz niemożliwe do wykonania. Najbardziej wiarygodnej diagnozy w tym zakresie dostarcza wyskalowany w tonach manometr zintegrowany z ręczną pompą hydraulicznego układu. Jeśli ciśnienie przy wciskaniu łożyska przekracza 17 t, czyli wychodzi poza zielone pole skali, należy zrezygnować z użycia zestawu naprawczego i wymienić zwrotnicę razem z łożyskiem. Kontynuacja montażu "na siłę" powoduje bowiem deformację lub pękanie łączonych elementów.

Przyczyną nadmiernego oporu przy wykonywaniu połączenia wciskowego jest zwykle korozja gładzi w odkuwce zwrotnicy lub zadziory spowodowane wcześniejszymi błędami montażowymi

Zbyt wysokie ciśnienia występują również wtedy, gdy tłok siłownika dojdzie do swej skrajnej pozycji. Głębokość gniazda łożyskowego przekracza długość jego skoku, więc wyciskanie i wciskanie łożyska musi przebiegać w dwóch etapach. Płyty oporowe przyrządu powinny być tak wykorzystywane, by przy wciskaniu łożyska działać siłą równomiernie i bezpośrednio na jego pierścień zewnętrzny. Wciskanie za pośrednictwem piasty i elementów tocznych znacznie zmniejsza wytrzymałość i trwałość łożyskowania.

Po zamontowaniu nowego łożyska należy podjąć następujące czynności, stosując się do wymagań producenta pojazdu: zamontować końcówkę drążka kierowniczego, tarczę hamulcową, wspornik z zaciskiem, klocki i koło.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa