Piasta zintegrowana z zamocowaniem i czujnikiem ABS

Firma FAG należy do bardzo wąskiego grona specjalistycznych producentów łożysk dla całej światowej motoryzacji. Od wielu też dziesięcioleci jej rozwiązania techniczne wyznaczają nowe trendy w konstrukcjach pojazdów.

Koncepcję łożyska kulkowego wynalazł u schyłku średniowiecza Leonardo da Vinci. Konstrukcja ta, mimo swych teoretycznych zalet, długo jeszcze przegrywała w konkurencji z prostszymi i wytrzymalszymi łożyskami ślizgowymi, aż w 1883 roku Friedrich Fischer - założyciel obecnej firmy FAG - zaczął wykonywać precyzyjne elementy toczne ze specjalnych stali stopowych. Pozwoliło to na masową produkcję wymiennych łożysk uniwersalnych o budowie kulkowej lub rolkowej. Ich wykorzystanie w piastach kół dawnych samochodów wydatnie zmniejszyło opory ruchu, zwiększając tym samym osiągi. Jednak wraz z rozwojem motoryzacji przydatność tych standardowych elementów stawała się coraz bardziej ograniczona. Poddawane zmiennym, wielokierunkowym obciążeniom - osiągały stosunkowo niewielką żywotność, choć poddawano je częstej i kłopotliwej obsłudze.

Z tych niedostatków zrodziła się w FAG koncepcja 1. generacji zespolonych łożyskowań kół pojazdów. Wiadomo było już od dawna, że do prawidłowej stabilizacji płaszczyzny obrotów koła potrzebne są co najmniej dwa łożyska o działaniu promieniowo-osiowym (skośnym).

To właśnie ich stopniowe oddalanie się od siebie w miarę postępującego zużycia musiało być okresowo korygowane za pomocą centralnej nakrętki czopa. Smar umieszczony we wnętrzu piasty wymagał częstej wymiany, ponieważ degenerował się dość szybko pod wpływem czynników atmosferycznych i zanieczyszczał mikroskopijnymi opiłkami metalu. Przy wymianie konieczna była całkowita rozbiórka łożyskowania i dokładne mycie wszystkich elementów tocznych. Pomysł umieszczenia pary łożysk (kulkowych lub mocniejszych stożkowych) we wspólnym hermetycznym korpusie, z zapasem smaru na cały okres eksploatacji, okazał się wręcz przełomowym, choć na masową skalę upowszechnił się dopiero w połowie ubiegłego wieku.

Na drugą generację samochodowych łożyskowań czekać wypadło już krócej. Do jej opracowania przyczyniło się z jednej strony rosnące zapotrzebowanie na coraz lżejsze podzespoły pojazdów, a z drugiej - dążenie do maksymalnego uproszczenia ich napraw. Zestaw pierwszej generacji osadzany jest wciskowo w otworze piasty, więc obie łączone w ten sposób części muszą być na tyle masywne, by w trakcie montażu nie ulegały odkształceniom. Zastąpienie piasty i zewnętrznego pierścienia łożysk jednym elementem z przyspawanym kołnierzem do mocowania felgi i tarczy hamulca dało konstrukcję równie wytrzymałą, a równocześnie lżejszą i łatwiejszą do wymiany.

Kolejnym krokiem na tej ewolucyjnej drodze stała się równoczesna integracja: zewnętrznego pierścienia zestawu łożyskującego z nieruchomą obudową łączoną z zawieszeniem i pierścienia wewnętrznego z kołnierzem do mocowania koła i tarczy hamulca. W nowszych modelach takich podzespołów firma FAG instaluje dodatkowo czujniki ABS.

Rys.: Uniwersalne łożysko rolkowe	Rys.: Pierwsza generacja zespolonych łożyskowań piast
Rys.: Druga generacja  - piasta kompletna	Rys.: Trzecia generacja - piasta zintegrowana z zamocowaniem i czujnikiem ABS

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa