Żeby guma nie pękła

Fot. archiwum

Żeby guma nie pękła

Wielu kierowców nie dostrzega i nie docenia znaczenia opon dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Ciągle jeszcze zbyt często słychać opowieści, jak niepotrzebne są cykliczne wymiany ogumienia i że łyse, czasem kilkunastoletnie, opony „są jeszcze dobre”.

Całkiem niedawno, zupełnym przypadkiem, dostrzegłem coś, co sprawiło, że zacząłem dokładniej przyglądać się oponom w samochodach. Przechodząc przez podziemny parking upuściłem telefon. Zakląłem pod nosem, a kiedy przykucnąłem, żeby podnieść go ziemi, mój wzrok mimowolnie padł na oponę samochodu zaparkowanego obok. Mniejsza o jej markę, bo ważniejszy był stan – płyciutki już bieżnik, a na dodatek nierówno zużyty. Z czystej ciekawości rzuciłem okiem również na inne opony w rzeczonym aucie i co zobaczyłem? Ano trzy, tak, trzy różne rodzaje opon: para na przedniej osi i dwie różne na tylnej. Stan wszystkich kwalifikował je do natychmiastowej wymiany, a jedna miała nawet z boku wyraźne uszkodzenie. Przyczyna takiego stanu rzeczy byłaby oczywista – w końcu mieszkamy w Polsce, a nie Kuwejcie lub Szwajcarii – gdyby nie fakt, że w to „piękne” ogumienie wyposażony był Mercedes klasy S. Na oko (i po generacji) sądząc około dziesięcioletni, no ale przecież to jednak jest trzystukonne auto z górnej półki. Temat zainteresował mnie na tyle, że przez kilka kolejnych dni oglądanie opon dużej części mijanych na ulicach i parkingach aut stało się moim małym hobby. Wnioski są całkiem sprzeczne z intuicją, bo mogłoby się przecież wydawać, że stare i tanie auta powinny mieć stare i zużyte opony, a nowsze, droższe i mocniejsze, powinny mieć lepsze. a wcale tak nie jest, co może sugerować, że duża część kierowców ciągle nie wie, nie rozumie lub zapomina, jak ważną częścią samochodu jest ogumienie. No bo skoro nie o pieniądze chodzi, a przynajmniej nie w każdym przypadku, to o co?

A przecież opona to jedyne, co łączy samochód z drogą. Doświadczenia ze sportu samochodowego pokazują, że odpowiednie ogumienie to podstawa właściwego zestrojenia auta, nawet w 70 procentach odpowiedzialne za efekt końcowy. Na każde z kół, niezależnie, czy są to koła napędzane, czy kierujące, działają siły wzdłużne i boczne. Każde ma tylko pewien ograniczony zakres przyczepności, po przekroczeniu którego następuje jej utrata. W przypadku mocno zużytej opony, dodatkowo o zmniejszonej zdolności odprowadzania wody, zakres ten dramatycznie się kurczy. Polskie normy techniczne nakazują wymianę opon o bieżniku płytszym niż 1,6 mm. Jednak, realnie oceniając, opona o tak zużytym bieżniku nie zapewnia już bezpieczeństwa, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Oponę należy wymienić, kiedy bieżnik osiąga głębokość 3–4 mm(dla zimówek jest to absolutne minimum) lub gdy osiągną wiek 10 lat. Po tym czasie mieszanka gumowa traci swoje właściwości i jazda samochodem przestaje być bezpieczna.

Zakup nowych opon to z pewnością dodatkowy wydatek, ale czy naprawdę aż tak duży? Dobrej klasy komplet w bardzo popularnym rozmiarze 205/55 R16 kosztuje ok. 1200 zł, czyli 2% wartości przeciętnego auta kompaktowego. Inny często występujący rozmiar, jak 185/65 R14, to w przybliżeniu wydatek 700 lub 800 złotych. Przy dzisiejszych cenach paliwa to ok. 2 do 3 pełnych baków takiego samochodu. Z tego wyliczenia wynika, że co około 2500 km przepalamy komplet opon. a nowe ogumienie wystarczy przy odpowiedniej eksploatacji na pokonanie kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Widać więc jasno, że oszczędzanie na oponach specjalnie się nie opłaca. Poza tym wiadomo, że wypadki chodzą po ludziach i bywa, że właśnie ten, kto chce za dużo oszczędzić na „zbędnych” wydatkach, będzie miał inne, niezbędne. U blacharza i lakiernika.

Zakup opon to obecnie banalna sprawa. Do wyboru są sklepy stacjonarne, internetowe, a nawet centra handlowe w większych miastach. Pewne trudności mogą się ewentualnie pojawić przy dokonywaniu wyboru konkretnego modelu, są ich w końcu dziesiątki, albo i setki. Upraszczając nieco sprawę można przyjąć, że koncerny produkujące opony dywersyfikują – to ostatnio modne określenie – swój produkt i oferują: tzw. marki budżetowe (np. Barum, Sava), klasy średniej (np. Fulda, Kleber) i najwyższej, czyli premium. Do tych ostatnich zaliczają się największe i najbardziej znane firmy takie, jak: Michelin, Goodyear, Dunlop, Pirelli, czy Continental. Im droższe i bardziej renomowanego producenta opony, tym wyższe prawdopodobieństwo, że ich konstrukcja, kształt bieżnika i skład mieszanki powstały w efekcie zastosowania najnowszych i najbardziej zaawansowanych technologii.

Zgodnie z wprowadzonym przez UE prawem, od listopada 2012 roku olbrzymia większość opon (nie dotyczy to np. tych bieżnikowanych lub przeznaczonych do sportu samochodowego) będzie oznaczona specjalną etykietą. Ma to pomagać kupującym w dokonywaniu wyboru. Na etykiecie zostaną zaznaczone wyniki danej opony w trzech kategoriach: opory toczenia, hamowanie na mokrej nawierzchni i hałas zewnętrzny. Jak kiedyś słusznie stwierdził pewien mądry człowiek, istnieją trzy rodzaje prawdy: święta prawda, tyż prawda i g....o prawda. Producenci opon zwracają uwagę, że choć wspomniane parametry są istotne, to zawierają tylko drugi rodzaj prawdy. Kupujący nie dowie się z niej bowiem np. jak wyposażone w nią auto będzie się prowadziło na mokrej nawierzchni lub hamowało na suchej drodze. Doskonałym źródłem, z którego można skorzystać, by poszerzyć swą wiedzę są za to testy opon. Przeprowadzają je zarówno duże organizacje, np. niemiecki ADAC, jak i niektóre czasopisma motoryzacyjne. Dzięki rozbudowanej procedurze testowej można dowiedzieć się o oponach znacznie więcej, niż tylko studiując dane producenta i znaleźć taki model, który najlepiej spełni nasze oczekiwania. Wynikom testów warto przyjrzeć się także z tego powodu, że czasem obalają one mity i okazuje się, że nie zawsze najdroższe i najnowsze modele wypadają w porównaniu najlepiej.