Fot. Exide Technologies, Bosch, Johnson Controls, ZAP Sznajder, Lucas Batteries, Inter Cars, Batcar, Fota, Autopart Mielec

Kontrola, obsługa i ewentualna wymiana samochodowych akumulatorów należy, a przynajmniej należeć powinna, do głównych zadań warsztatów w przedzimowym sezonie. Z identycznymi pytaniami na temat zasad prawidłowego traktowania akumulatorów zwróciliśmy się więc do ekspertów reprezentujących ich polskich dostawców. Plon tej redakcyjnej sondy okazał się pod każdym względem zaskakująco bogaty, gdyż uzyskane wypowiedzi wzajemnie się uzupełniają, tworząc prawdziwe kompendium praktycznej wiedzy z tej dziedziny.

Jakie metody diagnozowania akumulatorów można polecić warsztatom i serwisom dokonującym przedzimowych przeglądów pojazdów?

Henryk Przybyło, Autopart Mielec (na zdjęciu): Testowanie akumulatora jest możliwe wtedy, gdy dysponujemy niezbędnymi przyrządami. Absolutne minimum to woltomierz cyfrowy, areometr i urządzenie (tester), za pomocą którego będziemy w stanie obciążyć akumulator prądem równym trzykrotnej wartości jego pojemności (dla akumulatora o pojemności 60 Ah wartość natężenia wynosi 180 A). Zasady testowania i sposób przeprowadzania badań przedstawia diagram poniżej. Diagnozowanie rozpoczynamy od kontroli wyglądu, czyli sprawdzenia obecności ewentualnych wycieków elektrolitu. Jeżeli znajdziemy takie usterki, akumulator nie nadaje się do użytku. Kolejny krok to pomiar gęstości elektrolitu w każdej celi i kontrola napięcia na końcówkach biegunowych.

Oto sposób interpretacji otrzymanych wyników:

• niska gęstość elektrolitu w jednej lub w dwóch celach i napięcie poniżej 11 V – wystąpiło zwarcie wewnętrzne – akumulator nie nadaje się do dalszej eksploatacji;
• podobna gęstość elektrolitu we wszystkich celach i napięcie wyższe niż 12,5 V, czyli V – akumulator jest naładowany i należy wykonać test obciążenia;
• niska, jednorodna gęstość elektrolitu we wszystkich celach – akumulator należy doładować, a następnie wykonać test obciążenia;
• elektrolit we wszystkich celach ma kolor brązowy (pomiar napięcia jest w tym przypadku nieistotny) – akumulator jest zużyty lub przeładowany.

Test obciążenia tylko wtedy jest wiarygodny, gdy polega na rzeczywistym obciążeniu akumulatora prądem proporcjonalnym do jego pojemności przez 10 sekund. Testery elektroniczne mogą pośrednio wskazać zdolność rozruchową, ale nie dają pełnej wiarygodnej informacji o akumulatorze.

Sposób interpretacji otrzymanych wyników:

• napięcie akumulatora wynosi 0 V (brak możliwości ładowania) – wystąpiła przerwa wewnętrzna, akumulator nadaje się do wymiany;
• napięcie jest niższe niż 10 V i spada; widoczne „gazowanie” (gotowanie się) elektrolitu w jednej lub dwóch celach – wystąpiło zwarcie wewnętrzne, akumulator trzeba wymienić;
• niska, zmniejszająca się wartość napięcia; możliwe „gazowanie” we wszystkich celach – akumulator był prawdopodobnie przez dłuższy czas w stanie rozładowania, co mogło doprowadzić do zasiarczenia płyt i trwałego uszkodzenia akumulatora;
• napięcie jest większe niż 10 V i utrzymuje się na stałym poziomie – akumulator jest sprawny.

Dariusz Marciniak, Batcar (na zdjęciu po lewej): Kontrolując stan akumulatora, powinno się sprawdzić gęstość elektrolitu i jego ewentualne zabarwienie. W pełni sprawny akumulator ma gęstość 1,28 g/cm3 i klarowny, przejrzysty elektrolit. W przypadku akumulatorów bezobsługowych (zamkniętych i typu AGM) sprawdzanie polega na pomiarze napięcia spoczynkowego, które nie powinno być niższe niż 12,5 V. Po tych czynnościach należy sprawdzić prąd rozruchu (powinien być zgodny z opisem na etykiecie), jeżeli dysponujemy odpowiednim przyrządem pomiarowym.

Mariusz Adach, Fota (na zdjęciu po prawej): Jest wiele metod diagnozowania akumulatorów: od bezprzyrządowych, po te z użyciem specjalnego testera. Akumulatory samochodowe dzielimy na bezobsługowe – hermetycznie zamknięte, teoretycznie niewymagające żadnej obsługi, oraz obsługowe – niemal od początku stosowane w pojazdach mechanicznych.

Pierwszym krokiem do oceny stanu akumulatora (bez względu na jego rodzaj) powinna być obserwacja rozruchu silnika. Jeżeli obroty rozrusznika są obniżone, to można przypuszczać, że akumulator wymaga naładowania lub wymiany. Podobne podejrzenia budzi obniżona jasność świateł w sytuacji, gdy silnik samochodu nie pracuje, a włączone są reflektory.

Coraz częściej na rynku spotyka się akumulatory bezobsługowe – na przykład akumulatory Kager, dostarczane przez firmę Bosch, a sprzedawane w oddziałach Foty. Nie można w nich zmierzyć gęstości elektrolitu ani ocenić jego barwy. Zaleca się więc korzystanie z testerów elektronicznych, które dokonują między innymi pomiaru napięcia spoczynkowego akumulatora.

Na rynku spotkamy wiele nowoczesnych testerów, pozwalających szybko i dokładnie zbadać stan akumulatora. Są one wygodne i łatwe w użyciu, a mogą służyć do kontroli zarówno akumulatorów bezobsługowych, jak i obsługowych. Potrafią równocześnie sprawdzić akumulator, alternator i rozrusznik oraz wykryć ich usterki. Trzeba jednak pamiętać, że elektroniczne testery pokazują stan akumulatora w momencie dokonywania pomiaru, więc w celu uzyskania prawidłowych wyników badanie należy wykonywać nie wcześniej niż po godzinie od zakończenia ładowania lub po pobraniu dużego prądu.

W przypadku akumulatorów obsługowych można dodatkowo sprawdzić poziom elektrolitu i skontrolować jego gęstość za pomocą areometru. Gęstość eksploatacyjna powszechnie stosowanych elektrolitów wynosi 1,28 kg/l w temperaturze +25°C. Akumulator, w którym zmierzona gęstość elektrolitu wynosi mniej niż 1,25 kg/l, należy bezwzględnie doładować lub wymienić. To samo dotyczy urządzeń, których napięcie spoczynkowe (bez obciążenia) jest mniejsze niż 12,5 V.

Janusz Druchliński, Inter Cars (na zdjęciu): Od wielu lat zwracamy uwagę, aby podczas okresowych przeglądów samochodu poza wymianą oleju i innymi czynnościami dokonać sprawdzenia akumulatora – i to niezależnie od pory roku. Oczywiście przed sezonem zimowym jest to zdecydowanie ważniejsze niż latem. Samo badanie powinno być wykonywane tylko metodą obciążeniową, gdyż jedynie ona pozwala ocenić rzeczywisty stan akumulatora. Testy te można przeprowadzać, nie wyjmując akumulatora z samochodu. 

Mierniki elektroniczne mierzą opór wewnętrzny oraz napięcie, a następnie wyliczają prąd rozruchu. Na tej podstawie orzeka się, czy akumulator jest dobry, czy też do wymiany. Ta pierwsza ocena nie zawsze jest trafna. Właśnie dlatego należy dodatkowo wykonać test obciążeniowy. 

Podczas przeglądów powinniśmy zatem sprawdzić przynajmniej napięcie spoczynkowe akumulatora, napięcie ładowania oraz prąd upływności, który nie powinien przekraczać 50 mA. 

Sebastian Kubiak, Lucas Batteries (na zdjęciu): Najlepiej zacząć od zastosowania najprostszych przyrządów. Pierwszym jest areometr, który służy do badania gęstości i klarowności elektrolitu. Urządzenie stosuje się wyłącznie w przypadku akumulatorów, które da się otworzyć. Drugi przyrząd to woltomierz – dzięki niemu sprawdzimy napięcie spoczynkowe akumulatora oraz układ ładowania w samochodzie. Natomiast w przypadku, kiedy zauważymy zbyt duży pobór prądu, prowadzący do cyklicznego rozładowania akumulatora, przyda się omomierz, który pozwoli zlokalizować niechciany odbiornik prądu.

W warsztacie przydatny jest ponadto przenośny tester typu Lewanda A600, który sprawdza napięcie akumulatora, samochodowy układ ładowania oraz potrafi przeprowadzić próbę obciążeniową przy prądzie 200, 400 i 600 amperów. Godnym polecenia sprzętem jest również mikroprocesorowy tester akumulatorów Lewanda B200 – stacjonarny miernik przeznaczony do badania sześcio- i dwunastowoltowych akumulatorów rozruchowych wszystkich typów w zakresie pojemności od 25 do 225 amperogodzin. Dzięki wszechstronności i dokładności pomiarów może precyzyjnie określić stan badanego akumulatora. 

Przenośny tester akumulatorów firmy Bosch Bat 131 podczas 10-sekundowego, automatycznego testu (który nie prowadzi do rozładowania sprawdzanej baterii) zbiera informacje o napięciu akumulatora, sprawności przy rozruchu i stanie naładowania. Dodatkową funkcją jest test alternatora, w którym określane jest napięcie regulatora i tętnienie.

Sylwester Szustak, ZAP Sznajder (na zdjęciu): Precyzyjne określenie stanu technicznego akumulatora jest możliwe tylko w specjalistycznym laboratorium elektrycznym - dysponuje nim producent akumulatorów. Mimo to także w serwisie czy warsztacie da się zdiagnozować większość usterek akumulatora oraz oszacować stopień jego zużycia. 

Dobre rezultaty daje metoda polegająca na sprawdzeniu napięcia akumulatora bez obciążenia (tzw. OCV) i kontrola zmian napięcia pod zadanym obciążeniem. Wiarygodne wyniki uzyskuje się przy prądach powyżej 100 amperów. Do przeprowadzania badań służą odpowiednie testery. W akumulatorach wyposażonych w wieczko z wykręcanymi korkami należy dodatkowo sprawdzić barwę i gęstość elektrolitu. Badanie to wykonuje się za pomocą areometru. 

Warsztatowe testery elektroniczne służące do pomiaru konduktancji także są pomocne podczas diagnozowania akumulatorów, zawłaszcza jako urządzenia uzupełniające. Zaobserwowaliśmy, że testery różnych wytwórców podają dla tego samego akumulatora mocno różniące się wyniki. Dlatego też stosowanie tylko jednego przyrządu może skutkować postawieniem błędnej diagnozy. 

Piotr Zając, Johnson Controls (na zdjęciu): Zalecana przedzimowa diagnostyka pojazdu w warsztacie lub serwisie poprawia warunki eksploatacji akumulatora, stan techniczny alternatora oraz urządzeń z nim współpracujących i jest najlepszą konfrontacją zaleceń producenta z warunkami aktualnej eksploatacji pod okiem fachowca. Pierwszej ocenie powinny podlegać: dobór akumulatora wg zaleceń producenta pojazdu, stabilność zamocowania akumulatora, czystość połączeń klem ze słupkami biegunowymi, stan przewodów elektrycznych, zdolność rozruchowa i parametry techniczne, szczelność obudowy. 

Sprawdzenie napięcia ładowania i wydajności prądowej układu alternatora przy obciążeniu oraz pomiar niepożądanej upływności prądowej pozwoli aktywować w akumulatorze reakcję pełnego doładowania w napięciu gazowania i uchroni go przed przeciążeniami w stanach niedoładowania oraz destrukcją mas czynnych. Niezmienne warunki ładowania stałonapięciowego w pojeździe powodują zjawiska „pasywacji”, odstania czy rozwarstwienia grawitacyjnego elektrolitu. Wówczas akumulator wymaga okresowych doładowań wyrównawczych stałoprądowych. Przegląd przedzimowy jest okazją do wykonania takiego doładowania. 

Podstawową cechą akumulatora jest zdolność rozruchowa, którą ocenia się przyrządem wymuszającym prąd rozruchu obciążeniem opornicy lub pomiarem  konduktancji wewnętrznej. Przy pomiarach należy uwzględnić wpływ temperatury na  gęstość elektrolitu i napięcie ogniw w zależności następującej: ogrzewany elektrolit traci gęstość i napięcie ogniwa, natomiast schładzany podnosi swoją gęstość i napięcie, tracąc pojemność.

Sławomir Kosek, Bosch (na zdjęciu): Zgodnie ze statystykami prowadzonymi przez niemiecki ADAC (Allgemeine Deutsche Automobil-Club e.V.) w ciągu 10 lat poprzedzających rok 2006 podwoiła się ilość awarii samochodów związanych z akumulatorem. Ilość awarii wynikających tylko z niedostatecznego stopnia naładowania wzrosła trzykrotnie. Powyżej 60% wszystkich przypadków stanowiły akumulatory w stanie głębokiego rozładowania, dalsze 28,7% akumulatorów było podczas kontroli w niewystarczającym stopniu naładowanych. Tylko 0,7% akumulatorów okazało się zużytych, a 5,9% było całkowicie sprawnych. Jak łatwo obliczyć, 90% awarii związanych było ze zbyt niskim poziomem naładowania akumulatora.

Jest to wynikiem stałego wzrostu ilości odbiorników prądu w dzisiejszych pojazdach i równocześnie okazją do pozytywnej ingerencji warsztatów. 

Każdy samochód trafiający do nich przed sezonem zimowym powinien mieć wykonaną obligatoryjnie kontrolę akumulatora. Jej pierwszym elementem jest sprawdzenie napięcia spoczynkowego, które powinno zawierać się w przedziale 12,5-12,6 V. W przypadku wartości poniżej tych granic należy przeprowadzić test obciążeniowy, aby określić, czy niskie napięcie spoczynkowe jest wynikiem zużycia akumulatora, czy tylko jego chwilowego niedoładowania. 

Wynik testu wskazujący na niedoładowanie akumulatora powinien spowodować kontrolę układu ładowania w samochodzie, a więc kontrolę napięcia ładowania, które powinno wynosić 13,9-14,4 V. Wartości niższe mogą powodować stan niedoładowania akumulatora, a wyższe 14,4 V – przeładowania. Dodatkowo należy sprawdzić tzw. upływność prądu. Jej wartość powyżej 50 mA może prowadzić do rozładowania akumulatora podczas postoju pojazdu.

Krzysztof Najder, Exide Technologies (na zdjęciu): W ostatnich latach powszechnie dostępne stały się testery akumulatorów mierzące rezystancję wewnętrzną akumulatora na zasadzie mostka Wheatstone’a. Są one przenośne, łatwe w obsłudze, nie powodują iskrzenia (jak tradycyjny test spadku napięcia przy dużym prądzie) i dostarczają wyniki pomiaru w ciągu kilku sekund. Należy jednak zdawać sobie sprawę z zastosowania w tym przypadku standardowego algorytmu (programu) do określania prądu rozruchu przy zimnym silniku na podstawie pomierzonej rezystancji wewnętrznej akumulatora. Wartości uzyskane za pomocą tych testerów nie są porównywalne z wynikami uzyskanymi w laboratorium za pomocą profesjonalnej aparatury, gdzie akumulatory są fizycznie rozładowywane dużym, rzeczywistym prądem w temperaturze -18°C. Z powodu różnic w konstrukcji akumulatorów nie można ustanowić wiarygodnego związku między wewnętrzną rezystancją akumulatora, a jego rzeczywistą wydajnością prądową, pomierzoną w laboratorium. W przypadku porównywania nowych akumulatorów, prosto z fabryki, otrzymuje się różne wyniki w zależności od konstrukcji płyt i gęstości kwasu. Taka różnica w konstrukcji powoduje różnicę w wynikach pomiaru przewodności, gdy tester wylicza prąd rozruchowy przy zimnym silniku w oparciu o stndardowy wzór. Najbardziej wiarygodną metodą  jest więc test wykonany przyrządem obciążeniowym.

Jakie kryteria musi spełniać akumulator, by można było przyjąć, że nie zawiedzie on podczas mrozów?

Henryk Przybyło: Najistotniejszy jest dobór akumulatora - musi on odpowiadać parametrom, takim jak pojemność silnika. Poza tym napięcie ładowania akumulatora w pojeździe (mierzone na końcówkach biegunowych akumulatora) powinno mieścić się w zakresie 14-14,4 V (w przypadku instalacji 12-woltowej). 

Rozładowany akumulator  - czyli taki, którego napięcie jest niższe od 12,55 V -  należy niezwłocznie doładować. Pozostawienie akumulatora  w stanie niedoładowania może doprowadzić do zasiarczenia płyt.

Należy regularnie kontrolować  poziom elektrolitu i, jeżeli to konieczne, uzupełniać ubytki wyłącznie wodą destylowaną. Minimalny poziom elektrolitu to 15 milimetrów nad krawędzią płyt. Przy dużych ubytkach należy sprawdzić poziom naładowania.

Regularne stosowanie powyższych zasad (i to nie tylko przed sezonem zimowym) wpłynie na żywotność akumulatora. Akumulator z czasem traci sprawność. Trudno podać uniwersalną metodę oceny, kiedy akumulator należy wymienić. Warto jednak pomyśleć o tym po trzech latach użytkowania – zwłaszcza jeżeli planujemy zimowe wyjazdy.   

Dariusz Marciniak: Niezawodny akumulator musi mieć dobre parametry rozruchowe, a wypełniający go elektrolit nie powinien mieć odbarwień. Wszelkie zanieczyszczenia i odbarwienia elektrolitu świadczą o częściowym zużyciu akumulatora.

Mariusz Adach: Jeśli akumulator zawiedzie podczas mrozów, niekoniecznie musi to wynikać z usterki samego urządzenia. Kłopoty z ładowaniem akumulatora mogą wynikać na przykład ze źle naprężonego paska klinowego albo nieprawidłowo działającego regulatora napięcia alternatora. 

Pewny rozruch w mroźne, zimowe poranki zależy nie tylko od doboru odpowiedniego akumulatora dla konkretnego pojazdu, ale również od jego stanu technicznego w całym okresie użytkowania. Ważne jest, by korzystać z dobrych świec i przewodów zapłonowych w silnikach iskrowych lub świec żarowych w dieslach. Istotna jest także sprawność rozrusznika. Jakość oleju silnikowego powinna minimalizować opory rozruchu zimnego silnika.

Przy wyborze akumulatora trzeba zwrócić uwagę na prąd rozruchu, pojemność, oraz napięcie. Należy jednak pamiętać, że w skrajnie niskich temperaturach potrafi zawieść nawet sprawny, właściwie dobrany akumulator, gdyż w temperaturze +25°C utrzymuje on pełną pojemność elektryczną, w temperaturze 0°C będzie miał jej tylko 80%, a przy -25°C zaledwie 60%. Bieguny akumulatora i zaciski przewodów (klemy) powinny być czyste, bez śladów korozji. Elementy te warto nasmarować wazeliną techniczną w celu poprawy przewodzenia i zapewnienia ochrony przed wilgocią. 

W akumulatorach obsługowych trzeba okresowo sprawdzać stan elektrolitu – szczególnie po sezonie letnim. Odkręcając korki nad poszczególnymi celami, można przekonać się, czy elektrolit zakrywa płyty w akumulatorze. W akumulatorach z obudową z przezroczystego tworzywa da się to sprawdzić z zewnątrz. Ewentualny niedobór elektrolitu uzupełnia się wodą destylowaną. Poza tym za pomocą aerometru trzeba okresowo kontrolować, czy elektrolit ma odpowiednią gęstość. Wszystkie akumulatory marki Kager – podobnie jak modele innych producentów – są fabrycznie napełnione kwasem o gęstości 1,28 kg/l, w pełni naładowane i gotowe do eksploatacji. Niemniej w przypadku zbyt małej mocy rozruchowej należy je doładować. 

Janusz Druchliński: Napięcie spoczynkowe prawidłowo działającego akumulatora powinno wynosić od 12,6 do 12,8 V (12,8 V przy pełnym naładowaniu, 12,7 V – przy naładowaniu do 90%, 12,6 V – przy naładowaniu do 80%, 12,5 V – przy naładowaniu do 60%, 12,25 V – przy naładowaniu do 30% i 12,0 V po rozładowaniu). 

Po obciążeniu prądem trzykrotnie większym niż wartość pojemności (na przykład 180 A dla akumulatora o pojemności 60 Ah) napięcie może spaść do poziomu 10,24 V; jeżeli jego wartość zacznie wzrastać do 10,25-10,28 V i później się ustabilizuje, to wolno nam powiedzieć, że akumulator jest bardzo dobry. Jeżeli przy obciążeniu napięcie będzie spadało do niższych wartości (np. 9,51 V), ale później nastąpi jego mały wzrost, to mamy do czynienia z akumulatorem nadającym się do użytku (w stanie dostatecznym). Przy każdym badaniu, po usunięciu obciążenia, napięcie powinno powrócić do co najmniej 12,4 V – i to bez chwilowego zatrzymywania się na jakimkolwiek poziomie (na przykład 10,5 V). 

Jeżeli te warunki nie są spełnione, najlepiej wymienić akumulator przed zimą. Kiedy napięcie spoczynkowe spadnie poniżej 12,5 V, to przy pierwszych przymrozkach należy liczyć się z kłopotami. W czasie dwudziestostopniowych mrozów pojemność akumulatora spada nawet o 50%. Jeśli mamy do czynienia z takimi warunkami, poza dokładnym sprawdzeniem akumulatora trzeba skontrolować napięcie ładowania; powinno wynosić od 13,9 do 14,5 V na wolnych obrotach przy włączonych światłach, ogrzewaniu tylnej szyby i działających wycieraczkach oraz innych odbiornikach energii. 

Gdy mamy wątpliwości co do tego, czy akumulator nie zawiedzie, lepiej wymienić go na nowy – zwłaszcza wtedy, gdy upłyną trzy lata od momentu pierwszego użycia.

Sebastian Kubiak: Na początku powinniśmy się upewnić, że akumulator nie był wcześniej używany w innych samochodach. Aby uniknąć kłopotów podczas pierwszych mrozów, unikajmy akumulatorów liczących więcej niż 4-5 lat. 

Najlepiej nabyć model znanej i sprawdzonej marki, takiej jak Bosch, Varta, Lucas, Centra albo ZAP Piastów. Jakość takich akumulator powinna zrekompensować nieco wyższą cenę.

Zastosowanie technologii typu Ca/Ca lub AGM gwarantuje bezawaryjną eksploatację przez co najmniej 2-3 lata. Oczywiście akumulator powinien być odpowiednio dopasowany do konkretnego typu samochodu. Nie należy natomiast kierować się wyłącznie podawaną na etykiecie dużą wartością prądu rozruchu. Nie wynika z niej, że akumulator jest lepszy od modelu o mniejszym prądzie rozruchu.

Na czas życia baterii wpływają współpracujące z nią elementy – rozrusznik i alternator. Silnik uruchamiający się codziennie dopiero po 30 sekundach może spowodować zużycie akumulatora nawet po kilku miesiącach eksploatacji.

Sylwester Szustak: Dobre wyniki uzyskane w testach elektrycznych (podczas pomiaru napięć i obciążenia) i przejrzysty, klarowny elektrolit w celach akumulatora pozwalają założyć, że urządzenie nie zawiedzie podczas mrozów. Trzeba jednak pamiętać, że akumulator jest tylko jednym z elementów układu elektrycznego. Dla zapewnienia bezproblemowej eksploatacji zimą równie ważne są prawidłowe parametry elektryczne pozostałych elementów instalacji pojazdu. 

Piotr Zając: Błędy eksploatacyjne obniżają żywotność akumulatora. Jeżeli jest on obustronnie  wybrzuszony, to znaczy, że uległ przeładowaniu. W akumulatorze z otwartymi ogniwami następuje wówczas obniżenie poziomu elektrolitu, a jego barwa jest ciemna. Na taki akumulator nie możemy liczyć. Jeżeli akumulator pracował w warunkach niedoładowania potwierdzonych kontrolnymi pomiarami, to mogło dojść do przeciążeń  prądowych. Masa czynna ulega przy nich destrukcji, a pojemność płyt obniżeniu. To kolejny przypadek eksploatacyjny, zbliżający akumulator do nieoczekiwanej niesprawności. Jeśli urządzenia w pojeździe zasilane przez akumulator przeciążają go poborem dużego prądu, to szybko straci on swe nominalne parametry.

Podstawowy sprzęt do warsztatowej obsługi akumulatorów. Od lewej: areometr, elektroniczny tester napięcia,
woltomierz z obciążeniem oporowym, ładowarka

Jeżeli warunki ładowania i zdolność rozruchowa  są prawidłowe,  a  akumulator nie przekracza średniej żywotności 4 lat i nie przeszedł powyższych przypadków eksploatacyjnych, to można założyć, że sprosta próbom niskotemperaturowym, choć niekoniecznie. Ocieplenie akumulatora w okresie zimowym zwiększa jego skuteczność  prądową.

Sławomir Kosek: Kontrolę napięcia spoczynkowego przeprowadzamy za pomocą zwykłego woltomierza. Poprawne wyniki takiej kontroli nie gwarantują jednak jeszcze bezawaryjnej pracy urządzenia przez cały sezon zimowy. Kolejnym elementem wpływającym na bezawaryjną pracę akumulatora jest charakterystyka użytkowania pojazdu. Eksploatowanie po jazdu na długich dystansach zapewnia w zasadzie odpowiedni poziom naładowania akumulatora. Z kolei przy jeździe na tzw. krótkich odcinkach, gdzie często alternator ma zbyt mało czasu na pełne doładowanie akumulatora, powinien on mieć regularnie kontrolowane napięcie spoczynkowe i w razie potrzeby być doładowany domowym prostownikiem.

Krzysztof Najder: Kryterium podstawowe przy kwalifikowaniu akumulatora jako sprawnego jest jego stan pełnego naładowania. Zamontowanie niedoładowanego akumulatora w samochodzie, który użytkujemy, dodatkowo niesystematycznie, może spowodować jego głębokie rozładowanie, a w konsekwencji – uszkodzenie (np. zasiarczanienie). Napięcie obwodu otwartego w temperaturze 25 °C, całkowicie naładowanego akumulatora, po postoju nie krótszym niż 24 h, powinno zawierać się w granicach od 12,70 V do 12,90 V, a w przypadku akumulatorów z zaworem, jeśli producent nie określił inaczej, nie może być niższe niż 12,80 V.

Ze względu na możliwy zakres obsługi akumulatora i sposób oceny ich stanu w serwisie akumulatory dzielimy na otwarte (z celami połączonymi z atmosferą) oraz bezobsługowe, w których nie ma dostępu do elektrolitu i nie można sprawdzać jego gęstości.

Gęstość elektrolitu we wszystkich akumulatorach otwartych, całkowicie naładowanych, powinna zawierać się w granicach  od 1,27 cm3 do 1,30 cm3 w temperaturze 25°C, jeżeli producent nie określił inaczej, a jego barwa powinna być przezroczysta.

Ostatnim kryterium sprawności akumulatora jest jego zachowanie się pod obciążeniem. Obciążenie dobieramy według zasady: wartość prądu = 3 x wartość pojemności. Na przykład akumulator o pojemności 64 Ah obciążamy przez ok.?10 sek prądem 190-200 A. Napięcie nie powinno przy tym spaść poniżej 10 V i zatrzymać się, a nawet przez moment wzrosnąć (oczywiście dla naładowanego akumulatora o napięciu spoczynkowym od 12,6 V do 12,8 V). Przy większym obciążeniu lub nie w pełni naładowanym akumulatorze może spaść do 9,5 V, ale musi się zatrzymać. Po próbie napięcie spoczynkowe powinno wrócić do poprzedniego stanu (12,6 do 12,8 V). Jeżeli akumulator wytrzyma dwie do trzech takich prób i jego parametry się nie zmienią, to na pewno jest sprawny.

Jak przygotować warsztat do sprawnej wymiany zużytych akumulatorów? Jak zorganizować zaopatrzenie w nowe akumulatory, poprawnie oszacować wielkość i asortyment zapasów magazynowych oraz sposób ich przechowywania?

Dariusz Marciniak: Warsztat dla sprawnego działania zimą musi się zaopatrzyć się w zestaw około 20 akumulatorów różnego rodzaju. Obsługa przechowywanych akumulatorów polega głównie na sprawdzaniu poziomu naładowania – należy to robić co trzy miesiące. Prawidłowo naładowany akumulator powinien mieć napięcie spoczynkowe ok. 12,7 V.  Akumulator, którego napięcie spadnie poniżej 12,5 V, trzeba naładować.

Najprostszą metodą sprawdzania stanu naładowania jest pomiar gęstości w poszczególnych celach. Gęstość w pełni naładowanego akumulatora to 1,28 g/cm3; pomiaru dokonujemy aerometrem dostępnym w wielu sklepach motoryzacyjnych.

Mariusz Adach: Dobrze przygotowany warsztat albo serwis należący do sieci firmy Fota musi przestrzegać zasad pozwalających zarządzać zapasami i powierzchnią magazynową oraz gwarantujących sprawne zaopatrywanie się w nowe akumulatory. Oczywiście nie każdy warsztat może sobie pozwolić na zakup pełnej gamy akumulatorów Kager, ale można zawsze nabyć potrzebny akumulator w dowolnej placówce firmy Fota.

Nowe akumulatory trzeba składować w suchym i chłodnym miejscu w dodatnich temperaturach, nie narażać ich na działanie silnego światła oraz nie zdejmować kołpaka ochronnego z bieguna dodatniego. 

Akumulatory są napełnione kwasem, a zatem zarówno nowe, jak i te zużyte urządzenia – należy przechowywać i transportować w pozycji pionowej i pod żadnym pozorem nie przechylać.

Janusz Druchliński: Poza przyrządami do badania akumulatora i układu ładowania w samochodzie (woltomierzem i testerem obciążeniowym) musimy dysponować około 30 sztukami akumulatorów podstawowych typów. Klienci zwykle nie chcą czekać i idą do tej placówki, która zamontuje im nowy akumulator od ręki i to bez pobierania 30 złotych opłaty depozytowej. 

Od kilku lat firma Inter Cars prowadzi akcję PWA (punkt wymiany akumulatorów). Wraz z jej zainicjowaniem zaczęliśmy wyposażać warsztaty w przyrządy, regał na akumulatory i tablicę ogłoszeniową. Po przeszkoleniu personelu pozwala to dokonywać profesjonalnej wymiany akumulatorów. Jesteśmy w stanie bardzo szybko dostarczyć akumulatory uzupełniające te już sprzedane oraz realizować zamówienia specjalne. 

W przechowywanych akumulatorach bez przerwy zachodzą reakcje chemiczne i dlatego powinno się je doładować przynajmniej co pół roku (lub wtedy, gdy napięcie spadnie poniżej 12,5 V). Producenci akumulatorów typu Ca/Ca dopuszczają montaż akumulatora w samochodzie bez konieczności doładowywania urządzenia przez 18 miesięcy od daty produkcji. Osobiście zalecam doładowywanie co 6 miesięcy – jesteśmy wtedy pewni, że klient otrzyma akumulator w pełni naładowany i niezasiarczony. 

Do doładowywania powinno się używać prostowników elektronicznych z kontrolą poziomu naładowania. Innych modeli nie zalecamy – akumulator przeładowany traci pojemność w wyniku opadu masy czynnej.

Nawet dwuletni akumulator okresowo doładowywany oraz przechowywany w suchym i ciepłym magazynie jest w pełni sprawny. Natomiast nowy akumulator rozładowany i pozostawiony w takim stanie przez dłuższy czas (około miesiąca) ulega zasiarczeniu. (Zasiarczenie jest to proces tworzenia się kryształów siarczanu na skutek dużej  gęstości siarczanów w elektrolicie. Zjawisko to występuje w czasie i jest zależne od stopnia rozładowania akumulatora. Powstające kryształy w masie czynnej powodują jej rozrywanie i opad, co w efekcie zmniejsza pojemność akumulatora).

Przy sprzedaży akumulatorów należy dbać o to, aby wydawać je w takiej samej kolejności, w jakiej przyjmowano do magazynu.

Sebastian Kubiak: Każda placówka sprzedająca akumulatory kwasowo-ołowiowe powinna dostarczyć obsługiwanym warsztatom specjalne pojemniki przystosowane do przechowywania złomu akumulatorowego.

Sylwester Szustak: Akumulatory powinny być przechowywane w stanie naładowanym. W związku z tym trzeba okresowo sprawdzać napięcie na końcówkach. W sytuacji, gdy spadnie ono poniżej wartości zalecanej przez producenta, urządzenie należy doładować.

Piotr Zając: Przy dzisiejszym systemie dystrybucji części samochodowych, w tym również akumulatorów, nie stajemy już przed koniecznością tworzenia w warsztatach dużych i drogich zapasów magazynowych. Wystarczy podstawowy typoszereg, składający się z 6-8 typów akumulatorów do najbardziej popularnych samochodów poruszających się po naszych drogach. Istotny jest też sposób magazynowania akumulatorów w warunkach warsztatowych. 

Należy zwrócić uwagę, by akumulatory przechowywać w suchym, chłodnym pomieszczeniu. Niewskazane jest narażanie ich na wysokie temperatury ze względu na ryzyko szybszego samorozładowania. Klemy akumulatora powinny być czyste i osłonięte specjalnymi nakładkami. Niedopuszczalne jest ustawianie na akumulatorach ciężkich przedmiotów. Przy dłuższym magazynowaniu pamiętajmy również o kontroli stanu napięcia spoczynkowego, co uchroni warsztat przed niepożądanymi problemami technicznymi a w rezultacie – przed reklamacjami. Ważne jest również przestrzeganie tzw. zasady FIFO (First in-First Out – pierwszy na wejściu, pierwszy na wyjściu), ale na tę kwestię należy zwracać uwagę w warsztatach, które magazynują po kilka pozycji z jednej referencji. Dużym ułatwieniem jest specjalne oznaczenie, stosowane w produktach Varta, gdzie kolory kropek na naklejkach czołowych informują o dacie produkcji.

Jeśli warsztat ma już wiedzę oraz towar od zaprzyjaźnionego dostawcy, powinien zadbać o o odpowiednie urządzenia diagnostyczne, jak: woltomierz, urządzenia oporowe, przyrząd sprawdzający konduktancję wewnętrzną oraz multimetr cęgowy. 

Większość producentów poprzez współpracę z dystrybutorami zapewnia punktom sprzedaży odpowiednie stojaki ekspozycyjne i wiele innych niezbędnych materiałów, pomocnych w odpowiedniej ekspozycji i sprzedaży akumulatorów.

Sławomir Kosek: Zgodnie z przeprowadzonymi przez firmę Bosch badaniami, pojedynczy serwis samochodowy montuje średnio 20-25 akumulatorów w ciągu roku. Nie jest to ilość, która wymaga budowania specjalnego magazynu, szczególnie jeżeli uwzględnimy, że duża część dystrybutorów oferuje dostawy codziennie lub nawet częściej niż raz w ciągu dnia. 

Jeżeli jednak serwis byłby zainteresowany utrzymywaniem niewielkiego zapasu w zimowym sezonie wymian akumulatorów, to możemy podać kilka wskazówek:

• każdy warsztat ma swoją specyfikę, czyli określony typ obsługiwanych samochodów, czego wynikiem jest zapotrzebowanie na konkretne rodzaje akumulatorów; 
• na polskim rynku najpopularniejsze są akumulatory: ok. 45-50 Ah z lewym biegunem ujemnym o wymiarach ok. 207x175x190 mm, ok. 55-60 Ah z lewym biegunem ujemnym o wymiarach ok. 242x175x90 mm i ok. 70-77 Ah z lewym biegunem ujemnym o wymiarach ok. 278x175x90 mm;
• w magazynie należy kontrolować wiek magazynowanych akumulatorów i w pierwszej kolejności sprzedawać akumulatory z najstarszymi datami produkcji, zwłaszcza starsze niż 12 miesięcy;
• akumulatory należy przechowywać w miejscach ciemnych, suchych i chłodnych (średnioroczna temperatura 15° C), by spowolnić ich samorozładowanie i wydłużyć potencjalny okres przechowywania
• jeśli napięcie spoczynkowe wynosi mniej niż 12,2 V, akumulator należy doładować, a gdy spadnie poniżej 12,0 V, 
• nie powinien on być już montowany w pojeździe (po przekroczeniu roku od daty produkcji kontrole napięcia należy przeprowadzać co 2 miesiące).

Krzysztof Najder: Producenci samochodów stosują odmienne standardy mocowania, a nawet kształtu obudowy akumulatora, dlatego półka z akumulatorami oferowanymi w warsztacie powinna zawierać przynajmniej kilka (+/–10) najpopularniejszych referencji, różniących się od siebie również parametrami elektrycznymi, a także standardem jakości w kategoriach: dobry – lepszy – najlepszy. Wynika z tego jednak pewnego rodzaju odpowiedzialność po stronie zarządzania stanami magazynowymi, a co za tym idzie – dostępności i jakości oferowanego produktu.

Im wyższa jest temperatura otoczenia, tym szybsze samorozładowanie, a zatem akumulatory narażone na wysokie temperatury wymagają częstszego ładowania w celu zapewnienia ich gotowości do użytku (czas między kolejnymi ładowaniami, określony dla temperatury 20°C, trzeba dzielić przez dwa dla każdego wzrostu temperatury o 10°C i mnożyć przez dwa dla analogicznego spadku). Akumulatory ołowiowo-kwasowe należy składować pod dachem w chłodnym otoczeniu (naładowane nie zamarzają do –50°C). Ważne jest też, by nie narażać ich na zwarcia elektryczne. Po głębokim rozładowaniu przy powierzchni elektrolitu występuje bardzo niska gęstość płynu, czyli większa podatność na zamarzanie powodujące zazwyczaj zniszczenie akumulatora.   

Czas magazynowania powinien być jak najkrótszy, więc zaleca się stosowanie zasady FIFO (First In-First Out, pierwszy przyjęty – pierwszy wydany). Doładowanie jest konieczne, gdy napięcie spoczynkowe spada poniżej 12,42 V.

Na czym polega prawidłowe przystosowanie warsztatu lub serwisu do istniejącego w Polsce systemu zbiórki zużytych akumulatorów?

Dariusz Marciniak: Przede wszystkim na przechowywanie zużytych akumulatorów trzeba uzyskać zgodę odpowiednich instytucji. Należy też wyznaczyć miejsce, w którym będą składowane zużyte baterie, i znaleźć odbiorcę, który jest do tego uprawniony. Ważne jest posiadanie kart przekazania odpadu, które warsztat otrzyma od firmy zajmującej się zbiórką akumulatorów.

Mariusz Adach: Każdy sprzedawca akumulatorów marki Kager – niezależnie czy jest nim warsztat, serwis czy sklep należący do sieci dystrybucji firmy Fota – ma obowiązek nieodpłatnie odbierać zużyty akumulator przy sprzedaży nowego.  Sprzedawca musi pobrać opłatę depozytową (i potwierdzić to paragonem lub fakturą VAT), jeśli kupujący w momencie nabycia nowego urządzenia nie dostarczy zużytego akumulatora. Sprzedawca jest również zobowiązany do zwrotu pieniędzy za składowanie (w terminie 30 dni od daty zakupu), kiedy klient dostarczy zużyty akumulator i przedstawi dokument potwierdzający uiszczenie opłaty depozytowej. 

Rozładowane zużyte akumulatory należy przechowywać w specjalnym pojemniku lub miejscu odpowiednio do tego przystosowanym, a następnie oddawać do placówki firmy Fota, w której akumulator został nabyty. Wszystkie zużyte akumulatory zebrane w ramach sieci dystrybucji Fota są przekazywane do zakładów zajmujących się ich recyklingiem. 

Janusz Druchliński: Wszyscy sprzedawcy muszą rozliczać się ze złomu akumulatorowego. Od detalisty kupującego akumulator pobiera się opłatę depozytową w wysokości 30 złotych i zwraca ją, gdy nabywca odda stare urządzenie. Zużyte akumulatory trafiają do firmy mającej uprawnienia do zbiórki złomu akumulatorowego; wydaje ona kartę jego przekazania. Sprzedawca sporządza ponadto rozliczenie roczne z liczby akumulatorów sprzedanych i podaje liczbę zwróconych, posługując się kartą przekazania złomu akumulatorowego; w zestawieniu trzeba też podać sumę niezwróconych opłat depozytowych. Odprowadza się ją do odpowiedniego urzędu.

Zużyte akumulatory można przechowywać w szczelnych i odpornych na kwas pojemnikach. Wszystkie filie sieci Inter Cars SA mają niezbędne uprawnienia do odbioru złomu akumulatorowego i wydawania kart jego przekazania.

Sebastian Kubiak: Wszyscy nasi klienci, będący właścicielami warsztatu lub serwisu, otrzymują propozycję podpisania umowy dotyczącej odbioru akumulatorów złomowych. Dokument określa warunki współpracy w zakresie skupu oraz magazynowania zużytych akumulatorów i zawiera ceny skupu złomu akumulatorowego (jest ona zmienna i ustalana raz w miesiącu na podstawie ceny ołowiu na giełdzie w Londynie). 

Po zawarciu umowy klient otrzymuje specjalny pojemnik oraz dane dostępowe do strony internetowej, za pośrednictwem której zgłasza chęć oddania pełnego pojemnika ze złomem. Taka metoda komunikacji działa przez 24 godziny na dobę i 365 dni w roku.

W ciągu dwóch tygodni od momentu zgłoszenia odbioru złomu klienta odwiedza samochód przystosowany do przewożenia zużytych akumulatorów. Auto jest wyposażone w elektroniczną wagę, dzięki której sprawdza się masę odebranych baterii. Dostarczany jest też nowy, pusty pojemnik na złom.

Po przekazaniu odpadów klient wystawia fakturę, na której podaje masę złomu. Pieniądze za odpady są przekazywane w ciągu 14 dni. Sam fakt, że zbiórka starych akumulatorów przynosi zyski warsztatom, powinien zachęcać do zabezpieczania obrotu złomem i ochrony środowiska naturalnego.

Sylwester Szustak: Sposób przystosowania serwisu lub warsztatu do sprzedaży i obsługi akumulatorów jest regulowany odpowiednimi przepisami.

Piotr Zając: W świetle istniejących przepisów warsztat lub punkt serwisowy przyjmujący zużyty akumulator staje się automatycznie posiadaczem niebezpiecznych odpadów, co w zależności od ich skali wymaga uzyskania specjalnego zezwolenia ze strony właściwego Starostwa Powiatowego (powyżej 100 kg/rok) lub jedynie złożenia stosownej informacji o prowadzonej zbiórce złomu akumulatorowego (do 100 kg/rok). Bardzo ważne jest, by zużyte akumulatory składowane były w wyraźnie do tego przeznaczonych miejscach. W tym celu zaleca się stosowanie specjalistycznych pojemników, które gwarantują należyte bezpieczeństwo i odpowiednie składowanie złomu akumulatorowego. Dodatkowo każdy warsztat lub punkt serwisowy powinien zadbać o przejrzystość dokumentacji związanej z przekazywaniem odpadów do utylizacji. Karty przekazania odpadów powinny być należycie ewidencjonowane i udostępniane na każde żądanie organów kontrolnych Urzędu Ochrony Środowiska. 

Koncern Johnson Controls, prowadząc szeroko zakrojony program recyklingu akumulatorów, od lat zaangażowany jest w ochronę środowiska i jego zasobów naturalnych. Ołów ze zużytych akumulatorów  jest wykorzystywany  prawie w 100% do produkcji nowych. 

Sławomir Kosek: Według polskiego prawa każdy podmiot sprzedający nowe akumulatory musi od użytkowników odbierać akumulatory zużyte. Prawodawca nakazuje też pobrać od klienta, który nie może dostarczyć zużytego akumulatora, tzw. „opłatę depozytową” i odnotować to w fakturze. Aby tę opłatę odzyskać, klient musi w ciągu 30 dni od daty zakupu nowego zwrócić w punkcie zakupu swój stary akumulator. Każdy sprzedawca nowych akumulatorów staje się więc automatycznie punktem zbiórki zużytych, które są odpadem niebezpiecznym. Dlatego musi uzyskać w odpowiednim terytorialnie organie administracji „Zezwolenie na prowadzenie działalności w zakresie zbierania odpadów” oraz decyzję zatwierdzającą program gospodarki odpadami niebezpiecznymi. Sposoby magazynowania odpadów niebezpiecznych określone są w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 października 1998 r. w sprawie szczegółowych zasad usuwania, wykorzystywania i unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych (Dz. U. Z dnia 2 grudnia 1998 r.).

Najłatwiejszym sposobem spełnienia tych wymogów jest oddawanie zużytych  akumulatorów każdorazowo przy dostawie akumulatorów nowych i składowanie ich w specjalnie do tego przeznaczonym, kwasoodpornym pojemniku, dostarczonym przez dostawcę lub firmę pośredniczącą w obrocie zużytymi akumulatorami.

Każdy sprzedawca detaliczny akumulatorów kwasowych jest też zobowiązany do prowadzenia karty ewidencji odpadów; oddając akumulatory zużyte kolejnemu podmiotowi powinien uzyskać od niego tzw. kartę przekazania odpadu.

Krzysztof Najder: Zużyte akumulatory ołowiowo-kwasowe oraz ich składowanie i zarządzanie podlegają regulacji prawnej. W żadnym wypadku nie wolno ich samowolnie opróżniać z elektrolitu (rozcieńczonego kwasu siarkowego). W myśl ustawy z dnia 24 kwietnia 2009 r. – magazynowanie zużytych baterii i akumulatorów kwasowo-ołowiowych powinno odbywać się na nawierzchniach nieprzepuszczalnych, podłączonych do kanalizacji działającej w obiegu zamkniętym, kierującej ścieki do specjalnych zbiorników lub instalacji, oraz w specjalnych, kwasoodpornych pojemnikach.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa