Fot. Mobil, Millers Oil, Neste, Motul, Shell, Valvoline, Variant, Petro Canada,Total, Orlen, Fuchs, Gulf, Liqui Moly, ExxonMobil, Castrol, Statoil

Pomysłowe reklamy skutecznie przekonują potencjalnych klientów, że oleje silnikowe potrafią wszystko: odmłodzić stary silnik, nowemu dodać animuszu w wielkomiejskich korkach i na wyścigowych torach, chłodzić utrudzone korbowody i tłoki w tropikalnym skwarze, uruchamiać korbowe wały skute arktycznym mrozem, a smarowane mechanizmy utrzymywać w sterylnej czystości...

Czy to prawda? Przeważnie tak, choć czasem może wyrażona z artystyczną przesadą, a przy tym zawsze… niecała. Nowoczesne oleje rzeczywiście mają znaczący udział w sportowych sukcesach zawodników wszystkich motorowych dyscyplin. Silnikom zwykłych pojazdów zapewniają łatwe zimowe rozruchy oraz stabilność osiągów i eksploatacyjną trwałość nawet w ekstremalnych warunkach pracy. Zmniejszają zużycie paliwa, chronią środowisko… Dodać trzeba jednak, że wszystko to pod warunkiem prawidłowego ich stosowania.

O spełnienie tego warunku współcześni kierowcy mogą się nie troszczyć. To jest zadanie profesjonalnego personelu warsztatów i serwisów. Tym z kolei w przypadkach szczególnych potrzebna bywa pomoc najbardziej wtajemniczonych w te sprawy ekspertów zatrudnianych przez renomowane olejowe marki. Publikujemy dziś w naszym specjalnym dodatku ich rady i zalecenia dotyczące takich, najczęściej spotykanych, trudnych sytuacji.

ZDANIEM EKSPERTÓW

Jaki olej można polecić na tak zwaną „dolewkę”, jeśli ten wcześniej stosowany nie jest jeszcze zużyty, ale nie da się go zidentyfikować?

Michał Izdebski, Castrol (na zdjęciu po lewej): Obecnie wszystkie oleje silnikowe spełniające specyfikację wyższą niż API SG można ze sobą mieszać bez utraty ich właściwości smarujących. Na „dolewkę” poleciłbym olej syntetyczny o lepkości 5W-30, spełniający najwięcej najnowszych norm producenckich, gdyż po jego zastosowaniu mamy pewność, że jeżeli nawet popełniliśmy błąd, to będzie to błąd najmniejszy z możliwych.

Przemysław Szczepaniak, ExxonMobil Poland (na zdjęciu po prawej): W sytuacji, kiedy nie wiemy, jaki olej silnikowy był dotychczas wlewany do silnika, najlepiej zdecydować się na produkt syntetyczny, który jest najbardziej zaawansowany technologicznie i ma najlepsze właściwości jako środek smarny. Mineralne i syntetyczne poliolefinowe oleje silnikowe są ze sobą mieszalne. Jeżeli silnik był zalany olejem syntetycznym, to dolewając do niego inny olej syntetyczny, nie pogorszymy poziomu ochrony i jakości pracy silnika. Natomiast dolanie oleju syntetycznego do semisyntetycznego lub mineralnego może wręcz poprawić ich właściwości.

Maciej Ochenduszko, Statoil Poland (na zdjęciu po lewej): Jest to uzależnione od czynników takich, jak obecność filtra cząstek stałych lub jego braku, oraz od wieku pojazdu. Jeżeli samochód z silnikiem Diesla jest wyposażony w filtr cząstek stałych, można w takiej sytuacji dolać oleju o obniżonej zawartości siarki, siarczanów i fosforu (SAPS). Produkty tego typu są oznaczane etykietami Low SAPS lub Mid SAPS. Jeżeli natomiast pojazd nie ma filtra cząstek, można użyć podczas „dolewki” oleju półsyntetycznego SAE 10W-40. W silnikach eksploatowanych dłużej niż 10 lat powinno się zastosować olej mineralny SAE 15W-40. Skutkuje to jednak zazwyczaj gorszymi osiągami oraz zwiększonym zużyciem paliwa.

Przemysław Busz, Fuchs (na zdjęciu po prawej): Należy zastosować olej akceptowany przez producenta pojazdu (na przykład VW 504 00/507 00, MB 229.51 itp.).

Krzysztof Niedźwiedź, Gulf (na zdjęciu po lewej): Najlepiej przestrzegać zaleceń producenta samochodu, który zawsze określa klasę jakości i lepkości odpowiedniego oleju. Informację taką, dotyczącą już konkretnej marki oleju, można zwykle znaleźć na stronach internetowych producenta środka smarnego w sekcji „Dobierz olej” albo podobnej. Podajemy tam markę, model, typ, rocznik, typ silnika i inne dane samochodu – i otrzymujemy tabelę z kompletem odpowiednich olejów. Dotyczy to również olejów do skrzyń biegów, mostów, układu kierowniczego itd.

Rafał Kobza, Liqui Moly Polska (na zdjęciu po prawej): Użycie odpowiedniego oleju jest niezbędne zarówno podczas jego okresowej wymiany, jak i w sytuacji, gdy dokonujemy „dolewki”. Dolewany olej spełnia wtedy wymagania producenta silnika, czyli ma stosowny certyfikat.

Marek Dębiński, Lotos (na zdjęciu po lewej): Eksploatację silnika z wykorzystaniem mieszaniny olejów należy uznać za przejściową i niezalecaną. Jest ona dopuszczalna tylko w sytuacjach awaryjnych, przy braku odpowiedniego oleju. „Dolewka” innego pozwala ukończyć podróż, ale później trzeba wykonać wymianę oleju.

Jeśli nie znamy rodzaju zastosowanego oleju, a poruszamy się samochodem osobowym lub dostawczym z lekkim silnikiem w dobrym stanie technicznym, to do „dolewki” najlepiej wybrać olej uniwersalny pod względem klasy lepkości, czyli SAE 5W-40 lub 10W-40. Jego jakość nie powinna być niższa niż klasy API SL/CF. Zastosowanie oleju tego typu nie pogorszy warunków eksploatacji silnika, a nawet jest w stanie je poprawić. W przypadku lekkiego silnika w słabym stanie technicznym najlepiej wybrać tańszy olej o lepkości SAE 15W-40 lub 15W-50 i jakości nie gorszej niż API SL/CF.

Jeśli chodzi o pojazdy z dużymi silnikami w dobrym stanie technicznym, najlepiej zdecydować się na olej o uniwersalnej lepkości: SAE 15W-40 lub 10W-40. Jakość klasy nie może być niższa niż API CH-4/SL. Przy gorszym stanie technicznym najlepiej użyć oleju o lepkości SAE 20W-50, 15W-50 i jakości API CD/SF. 

Wymienione produkty są wytwarzane na bazie olejów mineralnych lub syntetycznych węglowodorowych, więc we wspomnianej sytuacji awaryjnej można je uznać za mieszalne z innymi olejami węglowodorowymi.

Marcin Majcher, Millers Oil (na zdjęciu po prawej): W opisanej sytuacji należy dolać olej o właściwościach zalecanych przez producenta pojazdu. Chodzi o parametry takie, jak lepkość, klasa ACEA i normy wymagane przez producenta. Informację o zalecanym oleju można znaleźć w instrukcji samochodu lub w konfiguratorach doboru oleju na stronach internetowych producentów środków smarnych. Jednak najlepszym pomysłem jest wymiana całego oleju – stopień jego zużycia trudno jest bowiem precyzyjnie określić.

Katarzyna Starzec, Orlen Oil (na zdjęciu po lewej): Pod pojęciem „oleju na dolewki” rozumiem olej, który dodaje się do silnika w ilości nie większej niż pół litra. Oczywiście w takim przypadku najlepiej wykorzystać taki sam olej, jak znajdujący się już w silniku, bądź też olej innej marki, spełniający te same specyfikacje lepkościowe SAE i jakościowe API bądź ACEA. 

Prawdę mówiąc, trudno mi sobie wyobrazić, że właściciel pojazdu nie wie, jaki olej został wlany do jego samochodu. Jednak w takim wypadku powinno się zajrzeć pod maskę samochodu – sumienni mechanicy na dobrych stacjach obsługi umieszczają przy wlewie oleju karteczki z informacjami dotyczącymi daty ostatniej wymiany i nazwy użytego produktu (oraz przebiegu silnika, przy jakim olej został wymieniony). Kierowca mający podstawową wiedzę o olejach jest wówczas w stanie zdecydować, który produkt zakupić w celu dokonania „dolewki”. Można też spytać o radę nasz serwis olejowy.

Kiedy jednak właściciel pojazdu nie jest w stanie sprawdzić, jaki olej znajduje się w silniku, należy kierować się wiekiem samochodu. Jeśli jest to auto nowe bądź mające od roku do pięciu lat, na „dolewkę” najlepiej wybrać olej syntetyczny klasy 5W-30 lub 5W-40. Dla starszych, w wieku 6-10 lat, bezpieczniej będzie kupić olej półsyntetyczny klasy 10W-40. Do jeszcze starszych zalecane są oleje mineralne klasy 15W-40.

Warto także zajrzeć do książki obsługi pojazdu – można tam znaleźć informacje na temat zalecanych klas lepkości i jakości oleju. Jeżeli czas na to pozwala, rozsądnie jest ponadto skorzystać z wyszukiwarki oleju (znajdziemy ją choćby na stronie internetowej http://www.orlenoil.pl/). 

Podajemy tam model i rok produkcji samochodu, typ oraz pojemność silnika – a w zamian otrzymujemy nazwę i typ właściwego oleju. 

Andrzej Tippe, Shell Polska (na zdjęciu po prawej): W przypadku „dolewek” bezpiecznie jest użyć oleju półsyntetycznego (na przykład Shell Helix HX7 10W-40). Nie spowoduje on wypłukiwania zanieczyszczeń (gdy używaliśmy oleju niskiej jakości), nie zaszkodzi olejowi syntetycznemu, a trochę poprawi jakość oleju mineralnego.

Andrzej Husiatyński, Total Polska (na zdjęciu po lewej): Najlepiej byłoby, gdybyśmy znali lepkość wcześniej zastosowanego oleju. Ten parametr pozwala w dużym przybliżeniu określić technologię zastosowaną przy produkcji bazy oleju silnikowego – a to z kolei daje pojęcie o jakości oleju. Przykładowo, jeżeli w silniku zastosowano olej klasy 5W-40, to jest to produkt syntetyczny, przeważnie o wysokiej jakości. W takiej sytuacji należałoby także dolać olej o lepkości 5W-40.

Jeżeli jednak na temat użytego oleju nic nie wiemy, powinniśmy kierować się kilkoma zasadami. Przede wszystkim większość konstruktorów nie zaleca stosowania olejów mineralnych do silników wyprodukowanych po roku 2000. W przypadku tych roczników do dolewania należałoby stosować olej co najmniej półsyntetyczny o lepkości 10W-40. Poza tym dla większości samochodów spełniających normę emisji spalin Euro IV i V (czyli produkowanych od 2006 r.) zaleca się stosowanie olejów typu Low SAPS (o niskiej zawartości siarki, popiołów siarczanowych i fosforu); takie same oleje powinno się wykorzystywać podczas „dolewek”.

Zawsze należy przestrzegać reguły, zgodnie z którą objętość „dolewki” nie powinna przekraczać 10% objętości układu olejowego. W praktyce oznacza to, że wolno nam dolać najwyżej pół litra oleju.

Daniel Ślimakowski, Valvoline (na zdjęciu po prawej): W opisanej sytuacji nie powinno się dolewać oleju, ale dokonać jego wymiany. Taka operacja kosztuje niewiele więcej niż „dolewka”, a stosując się do zaleceń producenta silnika (pojazdu), mamy pewność, że użyliśmy właściwego oleju.

Przemysław Niedzielski, Variant / Petro Canada (na zdjęciu po lewej): W sytuacji, gdy nie możemy określić, jaki olej znajduje się w układzie, należy kierować się zaleceniami producenta danego pojazdu (klasa lepkości, normy, specyfikacje). To one jednoznacznie określają, jaki środek powinien być stosowany w konkretnych samochodach.

Paweł Fiedorowicz, Neste Oil (na zdjęciu po prawej): Bezpiecznym rozwiązaniem jest dolewanie oleju półsyntetycznego, jednak w przypadku nowoczesnych samochodów należy stosować olej zalecany przez producenta pojazdu. Natomiast w sytuacjach awaryjnych można sięgnąć po dowolny olej silnikowy – współczesne środki są bowiem mieszalne.

Piotr Pyrka, Motul (na zdjęciu po lewej): Jeżeli nie ma możliwości sprawdzenia, jaki olej znajduje się w silniku, wówczas najbezpieczniej będzie zastosować na dolewkę produkt zgodny z zaleceniami producenta samochodu. Klasę jakości i lepkości można sprawdzić w instrukcji obsługi samochodu, choć łatwiej będzie skorzystać z szybko działającego narzędzia na stronie internetowej: www.motul.com i www.motulpolska.pl. Jeżeli do wyboru polecane będą np. trzy produkty: w pełni syntetyczny, częściowo syntetyczny i mineralny, to nie należy się obawiać o mieszalność z olejem znajdującym się w silniku, gdyż wszystkie rodzaje baz olejowych używane do produkcji olejów silnikowych są z sobą mieszalne. Ważne jest, by zastosować olej o jakości wymaganej przez producenta pojazdu.

Czy wykorzystując powszechnie stosowany sprzęt warsztatowy, można stwierdzić, że silnik jest zalany niewłaściwym olejem? 

Michał Izdebski: Jedynym sposobem stwierdzenia, jakim olejem jest zalany silnik, jest przeprowadzenie badań laboratoryjnych.

Przemysław Szczepaniak: Silnik zalany niewłaściwym olejem szybciej się zużywa, ale zanim dojdzie do awarii, większość kierowców oraz mechanicy mogą nie zauważyć, że jednostka napędowa źle pracuje. Jednym z objawów szybszego zużycia silnika jest zwiększony poziom zanieczyszczeń w oleju – w tym podwyższona liczba cząstek metalu, które powstały w wyniku tarcia.

Olej silnikowy wykazuje pewne podobieństwo do krwi krążącej w organizmie. Badając skład oleju, jesteśmy w stanie określić kondycję silnika – podobnie jak badając krew, określamy stan ciała. Jeśli chcemy sprawdzić skład zużytego oleju, musimy przekazać jego próbkę do laboratorium. Specjalne, mobilne minilaboratorium Mobil 1 towarzyszy zespołowi Formuły 1 Vodafone McLaren Mercedes, którego jesteśmy partnerem technologicznym. Ekspert ExxonMobil podczas wyścigowego weekendu analizuje skład oleju Mobil 1, dzięki czemu kontroluje się na bieżąco stan silnika.

Analizy tego rodzaju mogą być wykonywane także na zlecenie warsztatu samochodowego. Jednak nie należą one do najtańszych. Zdecydowanie lepszym i tańszym rozwiązaniem jest stosowanie odpowiedniego oleju silnikowego. Jeśli kierowca nie jest pewny jakości użytego oleju, zaleca się dokonanie jego wymiany. 

Informacje na temat tego, jaki olej jest odpowiedni dla silnika, znajdują się w instrukcji obsługi pojazdu. Podaje je również nasze narzędzie doboru oleju na stronie http://www.mobil.pl/ oraz autoryzowani dy strybutorzy olejów Mobil.

Maciej Ochenduszko: Mając do dyspozycji standardowy sprzęt warsztatowy, nie zdołamy stwierdzić, że silnik jest zalany niewłaściwym olejem. Da się to zrobić tylko podczas badania laboratoryjnego próbki oleju, podczas którego określa się jego lepkość.

Przemysław Busz: W standardowo wyposażonym warsztacie nie ma takiej możliwości. Jest to zadanie dla laboratorium.

Krzysztof Niedźwiedź: W zwykłym warsztacie nie da się tego zrobić. Takie badanie wymaga specjalistycznego sprzętu laboratoryjnego, którego nie spotyka się nawet w dużych serwisach. Mimo to sprawny mechanik potrafi stwierdzić na podstawie obserwacji kilku elementów silnika, że z olejem jest coś nie tak. Nagary lub przebarwienia na głowicy i elementach z nią współpracujących sugerują, że olej albo był użytkowany za długo w stosunku do warunków eksploatacji pojazdu (w grę wchodzą tu na przykład jakość paliwa i dynamika prowadzenia auta), albo był nieodpowiednio dobrany do danego silnika, który ulegał okresowym przegrzaniom. Wskazówką jest także wygląd filtra powietrza. W samochodach nowszej generacji powietrze ze skrzyni korbowej nie jest wyrzucane na zewnątrz, ale trafia do kolektora ssącego. Jeżeli na filtrze powietrza lub przewodach tworzy się zgorzel, to prawdopodobnie jest ona oznaką zastosowania oleju kiepskiej jakości i częstego przegrzewania silnika, co wprawny mechanik bezbłędnie wyczuje węchem.

Jeżeli pojawiają się wątpliwości co do jakości użytego wcześniej oleju, np. gdy w grę wchodzi spór i roszczenia odszkodowawcze związane z uszkodzeniem silnika), można pobrać próbkę oleju i wysłać ją do specjalistycznego laboratorium olejowego przy zachowaniu odpowiednich procedur.

Rafał Kobza: Jeżeli nie jesteśmy w stanie określić, jakim olejem jest zalewany silnik, warto wykonać płukanie układu olejowego (można wykorzystać przy tym specjalny środek – Pro Line Engine Flush).

Marek Dębiński: Nie znam techniki warsztatowej, dzięki której da się rozpoznać olej i stwierdzić, że ma on określoną jakość, a następnie ocenić, czy spełnia wymagania konkretnego silnika. Korzystając z popularnych metod warsztatowych, jesteśmy w stanie porównać lepkość używanego oleju z lepkością oleju świeżego. W tym celu mierzy się czasy przepływu kulki w rurce napełnionej olejem albo czas spływania oleju po nachylonej powierzchni (na liniale z rowkami). Po przeprowadzeniu takich pomiarów możemy stwierdzić, czy lepkość używanego oleju spadła, czy też wzrosła.

W warsztacie da się ponadto ocenić jakość oleju na podstawie jego własności myjących. Robimy to, wkrapiając na kawałek bibuły kroplę ciepłego oleju z bagnetu kontrolnego, a po 10-20 minutach oceniamy wygląd „kleksa”. Jeśli plama jest ciemna i równomiernie zabrudzona, olej ma odpowiedni potencjał myjący i dobrze transportuje do filtra zanieczyszczenia zmyte ze smarowanych powierzchni. Natomiast plama z wyraźnie mniejszą czarną plamką niż tłusta powstała z oleju (lub plama w całości czarna i mająca rozmiar niewiele większy niż po zakropieniu) świadczy o tym, że olej nie potrafi już transportować zanieczyszczeń.

Wygląd oleju pozwala również określić, czy jest on zanieczyszczony wodą lub płynem chłodzącym. Przy dużym nawodnieniu powstaje emulsja albo zauważamy „mlekowaty” wygląd oleju. Przy mniejszej zawartości wody możemy wykonać test podgrzewania oleju: przy temperaturze zbliżonej do 100°C o obecności wody świadczy spienienie; przy dalszym podgrzewaniu usłyszymy trzaski, jak przy smażeniu kotletów.

Marcin Majcher: Stwierdzenie tego jest bardzo trudne, ponieważ skutki zalania silnika niewłaściwym olejem są odłożone w czasie i zauważa się je zwykle wtedy, gdy już dojdzie do awarii. Oczywiście, istnieją testery określające jakość i zanieczyszczenie oleju, dostępne dla każdego użytkownika, ale przeprowadzenie testów kosztuje tyle co 3-4 litry oleju, a poza tym nie badają one lepkości ani klasy ACEA. Ponadto niektórzy producenci pojazdów montują czujniki monitorujące jakość oleju, co znacznie ułatwia ocenę jego parametrów. Należy jednak przyjąć podstawową zasadę: jeśli nie wiemy, jaki olej jest w silniku i jak długo używany, trzeba go natychmiast wymienić na zgodny z wymaganiami producenta. 

Przed wymianą polecam zastosowanie płukanki (Engine Flush) na bazie detergentów, która usunie wszelkie osady i nagary z silnika. Wymiana oleju silnikowego pociąga za sobą niewielkie koszty w porównaniu z ceną usunięcia awarii spowodowanej używaniem niewłaściwego środka.

Katarzyna Starzec: W warsztacie nie da się tego stwierdzić, ale gdy podczas rutynowej kontroli pojazdu wszystko działa sprawnie, nie ma powodu do podejrzeń, że silnik został zalany złym olejem. Dopiero w przypadku zauważenia problemów z silnikiem, których przyczynę trudno jest określić, może okazać się, iż tkwi ona w zastosowaniu niewłaściwego oleju.

Andrzej Tippe: Niestety, nie ma takiej możliwości.

Andrzej Husiatyński: Na podstawie wyglądu oleju, jego zapachu albo konsystencji nie da się stwierdzić, czy do zalania silnika użyto odpowiedniego produktu. Do dokładnego określenia parametrów oleju niezbędne jest laboratorium.

Daniel Ślimakowski: Niestety, nie sposób tego łatwo sprawdzić. Najlepszą i w praktyce jedyną pewną metodą określenia właściwości oleju jest analiza laboratoryjna. Zalanie niewłaściwym olejem stwierdza się najczęściej po fakcie. W misce silnikowej pojawia się zżelowany olej, a uszkodzony filtr DPF bądź zawór EGR świadczą o zastosowaniu niewłaściwego oleju.

Przemysław Niedzielski: Precyzyjną odpowiedź na to pytanie można uzyskać tylko poprzez zbadanie próbki oleju w specjalistycznym laboratorium.

Paweł Fiedorowicz: W zwykłym punkcie serwisowym albo warsztacie nie stwierdzimy, czy użyty olej jest właściwy. Jeśli w układzie smarowania znajdzie się olej gęstszy niż zalecany przez producenta pojazdu, to za pomocą manometru można wykryć wzrost ciśnienia – jest to jednak tylko wskazówka sugerująca, że użyto niewłaściwego oleju. Istnieją wprawdzie urządzenia do badania jakości środków smarnych, ale nie należą one do wyposażenia przeciętnego warsztatu samochodowego. 

Piotr Pyrka: Za pomocą dostępnych w warsztacie środków trudno jest określić, jakiego oleju użyto do smarowania silnika. Objawami stosowania oleju o zbyt niskiej jakości będą między innymi osady zauważalne w różnych miejscach układu smarowania, zarówno te niskotemperaturowe, obserwowane najczęściej w miskach olejowych i na pokrywach rozrządu, jak i te wysokotemperaturowe, powodujące np. blokowanie się pierścieni tłokowych. Właściwy, wysokiej jakości olej silnikowy będzie utrzymywał silnik w czystości i nie doprowadzi do zapieczenia pierścieni tłokowych czy uszkodzeń wałka rozrządu, turbosprężarki czy innych ruchomych części silnika.

Nie należy się kierować barwą oleju spuszczonego z silnika czy obserwowanego na bagnecie kontrolnym. Ciemny olej wcale nie oznacza jego niedostatecznej jakości. Często jest wręcz odwrotnie – to oleje wysokiej jakości, charakteryzujące się dobrymi własnościami czyszczącymi i dyspergującymi, będą usuwały i utrzymywały w zawiesinie osady wcześniej już zalegające w silniku. Oleje niedostatecznej jakości mogą natomiast przez długi czas pozostawać jasne i przejrzyste, tym samym zanieczyszczenia będą osadzały się w silniku, powodując jego przyspieszone zużycie, a często poważne awarie.   

Czy na właściwości oleju wpływa negatywnie zastosowanie niewłaściwego filtra bądź pozostawienie starego, używanego w poprzednim cyklu?

Michał Izdebski: Zastosowanie niewłaściwego filtra oleju może doprowadzić do bardzo poważnej awarii silnika, na przykład przedwczesnego zużycia się łożysk ślizgowych turbosprężarki. Filtry oleju spełniają często dodatkowe funkcje, np. zespołu zaworów obejściowych i zwrotnych, regulującego ciśnienie zimnego oleju w krytycznych chwilach po uruchomieniu silnika.  

Pozostawienie zużytego filtra oleju z poprzedniego cyklu najprawdopodobniej spowoduje spadek wydajności układu smarowania. Odłożone w filtrze osady w dużym stopniu zmniejszą jego przepustowość bądź całkiem go zablokują, a to również prowadzi do awarii silnika.

Przemysław Szczepaniak: Filtr oleju usuwa zanieczyszczenia z układu smarowania i powinien być wymieniany wraz z olejem silnikowym. Filtry samochodowe nie należą do podzespołów drogich, a – podobnie jak oleje silnikowe – mają duży wpływ na jakość pracy silnika. Dlatego zarówno przy wyborze filtra, jak i oleju silnikowego powinniśmy stawiać na produkty najwyższej jakości. Olej przepływający przez niewłaściwy bądź stary filtr może zawierać zanieczyszczenia, które gromadzą się w silniku, przyspieszając jego zużycie.

Maciej Ochenduszko: Niewłaściwy filtr oleju, mający zbyt duże „oczka”, będzie przepuszczał zanieczyszczenia stałe, takie jak drobiny metalu i piasek. W efekcie olej ulegnie zabrudzeniu, a elementy silnika szybciej się zużyją. Zastosowanie starego filtra pociągnie za sobą natomiast nieznaczną zmianę lepkości. Olej szybciej stanie się ciemniejszy; zmieni się też jego zasadowość.

Przemysław Busz: Pozostawienie zużytego filtra z poprzedniego cyklu może skończyć się jego zatkaniem, a wtedy układ smarowania zacznie pracować z pominięciem etapu filtracji. Do równie niebezpiecznej sytuacji doprowadzi zastosowanie niewłaściwego filtra oleju, mającego mniejszą niż zalecana powierzchnię wkładu filtracyjnego. 

Krzysztof Niedźwiedź: Podczas każdej wymiany oleju w silniku trzeba wymienić także filtr olejowy – oczywiście na taki, który jest zalecany przez producenta pojazdu. Pozostawienie starego filtra (lub użycie niewłaściwego modelu) skutkuje złą pracą układu smarowania. W zależności od rodzaju pomyłki możemy mieć do czynienia z wahaniami ciśnienia w układzie smarowania (zbyt duże lub zbyt małe), albo z przejściem niefiltrowanego oleju przez „bypassy”. Każda taka sytuacja powoduje gorsze smarowanie silnika i jego wcześniejsze zużycie.

Rafał Kobza: Podczas wymiany oleju zawsze trzeba użyć nowego filtra. Materiał filtrujący ma ograniczoną wytrzymałość, a korzystanie z niego zbyt długo zawsze kończy się uszkodzeniem silnika. Na filtrach nie ma sensu oszczędzać: stary wkład prędzej czy później przestanie wychwytywać zanieczyszczenia.

Marek Dębiński: Jednym z głównych zadań oleju w silniku (oprócz smarowania i transportu ciepła) jest zmywanie smarowanych powierzchni i transport zanieczyszczeń. Są one rozproszone w całej objętości oleju i cyrkulują wraz z nim. Po pewnym czasie stężenie zanieczyszczeń wzrasta i powstają większe cząstki, które mogą odkładać się na najchłodniejszych elementach silnika. Zjawisku temu przeciwdziała właśnie filtr oleju, który powinien przechwycić jak najwięcej zmytych zanieczyszczeń i w ten sposób odświeżyć olej. Rzadsza wymiana tego elementu albo stosowanie nieodpowiedniego filtra skutkuje szybszym zabrudzeniem oleju, zablokowaniem kanałów smarowania i w końcu zatarciem silnika. 

Marcin Majcher: Niewłaściwy filtr oleju niekoniecznie musi wpływać negatywnie na sam olej, ale na pewno źle wpłynie na silnik. Nieodpowiedni filtr może doprowadzić do sytuacji, w której olej nie będzie miał odpowiedniego ciśnienia. Z kolei zużyty filtr nie spełni swojej podstawowej funkcji (czyli nie będzie dobrze filtrował oleju), a poza tym zanieczyści świeży olej zgromadzonymi wcześniej osadami. Na szczęście ceny filtrów są niewygórowane, a one same łatwe do zdobycia. Polecam stosowanie filtrów renomowanych producentów – najważniejsza jest ich zawartość, a nie obudowa albo cena.

Katarzyna Starzec: Do każdego typu silnika trzeba stosować odpowiedni filtr oleju, a można śmiało powiedzieć, że jest tyle rodzajów filtrów, ile typów silników. Prawdopodobieństwo, że doświadczony mechanik zastosuje nieodpowiedni filtr do danego typu silnika, jest tylko minimalne. Próba założenia filtra od silnika innego typu najprawdopodobniej skończy się fiaskiem – choćby ze względu na niezgodność kształtu i/lub sposobu mocowania elementu. Problemem może okazać się natomiast zastosowanie filtra złej jakości (mam na myśli głównie tanie filtry nieznanego pochodzenia) lub filtra wadliwego z przyczyn fabrycznych. 

Pozostawienie zużytego filtra z poprzedniego cyklu skończy się tym, że świeży olej usunie z filtra część zatrzymanych przezeń zanieczyszczeń i sam ulegnie zanieczyszczeniu oraz szybszej degradacji. Mogą pojawić się również problemy z ciśnieniem w układzie smarowania.

Andrzej Tippe: Filtry dostosowywane są do przebiegów silnika. Użycie niewłaściwego filtra lub pozostawienie starego może spowodować jego całkowite zablokowanie zanieczyszczeniami. Olej przestanie być filtrowany (zostanie zbocznikowany), a to na pewno przyśpieszy zużycie silnika.

Andrzej Husiatyński: Filtr bezwzględnie należy wymieniać – i to najlepiej na element dobrej jakości. Jeżeli filtr się zatka, to do oleju trafią nierozpuszczalne zanieczyszczenia (kurz, opiłki metali, drobiny nagarów, sadza itp.), które przyspieszą zużywanie się elementów silnika.

Daniel Ślimakowski: Wymiana oleju bez jednoczesnej wymiany filtra (lub zastosowanie niewłaściwego filtra) może prowadzić do uszkodzenia silnika lub nawet jego zatarcia. Do takich zdarzeń dochodzi na skutek przeniknięcia do świeżego oleju zgromadzonych w filtrze zanieczyszczeń (na przykład opiłków metali, które dotychczas były odfiltrowywane z oleju i stopniowo osadzały się w filtrze). Stary filtr oleju okaże się ponadto zdecydowanie mniej skuteczny: jego zdolność przechwytywania zanieczyszczeń z przepływającego oleju jest niewielka ze względu na zmniejszenie powierzchni filtrującej. 

Przemysław Niedzielski: Niewłaściwy filtr oleju (lub zastosowanie starego filtra) może spowodować, że zanieczyszczenia zewnętrzne lub te powstałe podczas normalnej eksploatacji silnika nie będą w odpowiedni sposób absorbowane. To przekłada się na szybszą degradację oleju (pogorszenie lub utratę podstawowych właściwości smarnych) i grozi doprowadzeniem do uszkodzenia silnika.

Paweł Fiedorowicz: Zastosowanie niewłaściwego filtra nie ma wpływu na jakość oleju, lecz może spowodować zmianę jego ciśnienia i odbić się na wydajności pompy olejowej. Natomiast stary filtr natychmiast zanieczyści nowy olej – a w takiej sytuacji wymiana tego ostatniego w ogóle nie ma sensu.

Piotr Pyrka: Filtr oleju zawsze powinien być zgodny z zaleceniami producenta silnika. Stosując inne modele filtrów z takim samym gwintem mocującym lub „pasujące” do obudowy modułu filtracyjnego, nie mamy pewności, czy układ smarowania będzie działał poprawnie. Każdy z filtrów wyposażony jest w zawór bezpieczeństwa, który otwiera się po osiągnięciu odpowiednio wysokiego ciśnienia smarowania, spowodowanego wzrostem oporów i nagromadzonych w nim osadów, a wówczas olej w magistrali olejowej krąży bez filtracji, co ma ogromny wpływ na trwałość silnika. Wymiana oleju bez wymiany filtra może bardzo szybko doprowadzić do takiej sytuacji i pomimo świeżego oleju silnik poddawany jest bardzo szybkiemu procesowi zużycia.

W którym z dopuszczalnych stanów: górnym czy dolnym – olej lepiej spełnia wszystkie swoje zadania?

Michał Izdebski: Stan oleju w silniku zawsze musi mieścić się pomiędzy znakami „min” i „maks” na wskaźniku. Jeżeli tak jest, to możemy być pewni, że olej silnikowy spełnia swoje zadania w stu procentach. Kiedy stan oleju przekracza poziom maksymalny, zdarzają się awarie uszczelnień silnika na skutek zbyt dużego ciśnienia w układzie smarowania. Jeżeli poziom spadnie poniżej wartości minimalnej, może dojść do zatarcia silnika. Poziom oleju należy sprawdzać często i regularnie, a ubytki uzupełniać na bieżąco.

Przemysław Szczepaniak: Określony przez producenta samochodu dopuszczalny poziom oleju w silniku (pomiędzy minimum i maksimum) zapewnia właściwe smarowanie. Dlatego nie można stwierdzić, że napełnienie układu do poziomu maksymalnego zagwarantuje, że olej będzie lepiej spełniał swoje zadania. Bardziej istotne jest to, jak szybko po uruchomieniu silnika olej dociera do wszystkich jego części. Produkty marki Mobil bardzo dobrze wywiązują się z tego zadania, dzięki czemu silnik jest odpowiednio chroniony nawet przy tzw. zimnym rozruchu.

Maciej Ochenduszko: Olej silnikowy musi spełniać wszystkie swoje zadania zarówno w górnym, jak i dolnym zakresie.

Przemysław Busz: Poziom oleju powinien zawierać się w zakresie między górnym a dolnym znacznikiem bagnetu pomiarowego.

Krzysztof Niedźwiedź: Najlepiej, aby poziom oleju utrzymywał się w stanach średnich. Można go sprawdzić na bagnecie pomiarowym. Zbyt niski stan oleju prowadzi do przegrzewania się silnika, a w konsekwencji do zbyt szybkiej degeneracji oleju i przedwczesnego zużycia smarowanych elementów. Zbyt wysoki stan oleju jest szczególnie niekorzystny w silnikach z turbodoładowaniem. Turbina powietrza jest smarowana tym samym olejem, co silnik; odpływ oleju z turbiny nie jest wymuszany, lecz swobodny. Jeżeli oleju jest za dużo, jego nadmiar trafia do wydechu lub kolektora ssącego. Obie sytuacje są oczywiście bardzo niekorzystne.

Rafał Kobza: Wlewając świeży olej do silnika bądź uzupełniając jego stan, trzeba zadbać, aby nie przekraczać poziomu maksymalnego. Wartość optymalna to zazwyczaj 3/4 odległości między minimum i maksimum na wskaźniku. Tak zalany silnik będzie najlepiej smarowany oraz chłodzony.

Marek Dębiński: Olej ma pewną rozszerzalność, więc jego poziom nie powinien sięgać maksimum. Poza tym przy najwyższym poziomie utrudniona jest wymiana ciepła, powietrza, i odprowadzanie oparów paliwa z miski olejowej przez przewody odpowietrzające.

Minimalna objętość oleju także nie jest najlepsza: zawsze musimy mieć go tyle, aby istniał margines objętości, który nawet przy spadku temperatury zapewni, że pompa zassie olej. Poziom oleju na bagnecie sprawdzamy wtedy, gdy silnik nie pracuje. Najbezpieczniej jest utrzymywać go mniej więcej na wysokości ? skali bagnetu.

Marcin Majcher: Olej dobrze chroni silnik, o ile jego poziom utrzymuje się w normie określonej odpowiednim polem na bagnecie kontrolnym. Zarówno zbyt niski, jak i zbyt wysoki poziom są dla silnika szkodliwe.

Katarzyna Starzec: Najlepiej, gdy poziom oleju jest optymalny – pomiędzy stanem górnym i dolnym. Nadmiar oleju w układzie ulegnie spaleniu, co przyczyni się do powstania osadów, nagarów albo laków w silniku. Natomiast zbyt mała ilość oleju może doprowadzić do spadku ciśnienia w układzie, a ponadto nie zapewnia skutecznego smarowania; w takiej sytuacji olej spełnia swoje funkcje tylko w ograniczonym stopniu.

Andrzej Tippe: Najkorzystniejszy jest poziom oleju 0sięgający od 1/2 do 1/3 odległości od wartości maksymalnej. Należy pamiętać, że olej rozszerza się po rozgrzaniu silnika i przy zbyt wysokim poziomie okazuje się, że jest go za dużo. Powoduje to najczęściej pienienie, wycieki i ewentualne rozszczelnienia układu smarującego. Przy zbyt niskim poziomie oleju może natomiast dochodzić do złego smarowania, szczególnie na zjazdach, podjazdach albo ostrych zakrętach.

Andrzej Husiatyński: Im więcej oleju – oczywiście w dopuszczanych granicach – tym lepiej. Olej ma ograniczoną zdolność do utrzymywania rozpuszczalnych zanieczyszczeń (laki, szlamy, żywice, sadza, itp.) i kwaśnych produktów spalania. Większa ilość oleju pochłonie więcej zanieczyszczeń, a w efekcie zmniejszy się zanieczyszczenie silnika. Olej silnikowy spełnia również funkcję chłodzącą. Zwiększenie jego objętości skutkuje wzrostem pojemności cieplnej i spadkiem ryzyka przegrzania silnika. Z tych właśnie powodów tak ważna jest kontrola poziomu oleju i jego systematyczne uzupełnianie.

Daniel Ślimakowski: Najlepiej utrzymywać ilość oleju między stanem maksymalnym i minimalnym. Poziom poniżej wartości minimalnej jest niebezpieczny dla silnika ze względu na ryzyko zatarcia. Ze zbyt wysokim poziomem mogą sobie natomiast nie poradzić pierścienie tłokowe. W takiej sytuacji dochodzi do wypalania oleju w komorze spalania i przenikania dodatkowych zanieczyszczeń do katalizatora i systemów utylizacji spalin. Elementy te ulegają wówczas przedwczesnemu zużyciu.

Przemysław Niedzielski: Zbyt wysoki lub zbyt niski stan oleju są równie niebezpieczne dla silnika samochodu. O ile w pierwszym przypadku możemy spodziewać się wyższego ciśnienia oleju i szybszej utraty jego parametrów (wał korbowy zanurzony zbyt głęboko powoduje większe stężenie mgły olejowej), o tyle niedobór oleju w silniku kończy się jego trwałym uszkodzeniem (na przykład zatarciem).

Paweł Fiedorowicz: Prawidłowy jest każdy poziom mieszczący się między znacznikami stanu minimalnego i maksymalnego. Tylko w przypadku silników z turbodoładowaniem zaleca się utrzymywanie poziomu maksymalnego.

Piotr Pyrka: Pojemność miski olejowej jest zaprojektowana przez konstruktora silnika. Znaki na bagnecie wskazującym poziom oleju dobrane są tak, aby zapewnić jego bezpieczną pracę. Poziom oleju w misce powinien zawsze mieścić się pomiędzy nimi. Jazda ze zbyt wysokim poziomem oleju może doprowadzać do uderzania wału korbowego w jego lustro, co znacząco zwiększa opory silnika, prowadzi do pienienia oleju i grozi jego wyciekami na zewnątrz. Zbyt niski poziom prowadzi natomiast do podniesienia temperatury pracy, a tym samym – do szybszej utraty parametrów oleju. Skrajnym przypadkiem będzie brak ciśnienia smarowania. Dzieje się tak najczęściej podczas jazdy w zakręcie, kiedy zbyt mała objętość powoduje przepływ oleju na drugą stronę miski, gdzie pompa już go nie zasysa. Nawet chwilowe braki ciśnienia smarowania szybko prowadzą do zniszczenia panewek, wału korbowego, turbosprężarki czy innych ruchomych elementów.

Czy warsztaty i serwisy podczas okresowych przeglądów powinny kontrolować ciśnienie w układzie smarowania z użyciem manometru?

Michał Izdebski: Stosowane obecnie samochodowe systemy diagnostyki pokładowej na bieżąco odczytują krytyczne parametry pracy silnika. Należą do nich między innymi temperatura i ciśnienie oleju. Jeżeli dojdzie do spadku ciśnienia (na skutek za niskiego poziomu oleju lub awarii układu smarowania), kierowca zostanie o tym natychmiast poinformowany. Takie zabezpieczenia zupełnie wystarczają i dodatkowa kontrola nie jest konieczna.

Przemysław Szczepaniak: Współczesne pojazdy są wyposażone w elektroniczne systemy kontroli ciśnienia oleju. Jeżeli istnieją powody, by przypuszczać, że te czujniki nie działają lub podają błędne odczyty, to pomiar manometrem ma sens. Oczywiście trzeba pamiętać, że każda dodatkowa czynność serwisowa wymaga odpowiedniego sprzętu i pochłania czas personelu, a to podnosi koszty usługi.

Maciej Ochenduszko: Nie należy zalecać warsztatom kontrolowania ciśnienia manometrem. Produkowane obecnie pojazdy są wyposażone w komputer, który sam bezpiecznie i precyzyjnie mierzy ciśnienie w układzie smarowania.

Przemysław Busz: Jednostki napędowe współczesnych pojazdów wyposażone są w czujniki ciśnienia oleju, sygnalizujące wszelkie nieprawidłowości w układzie smarowania. Wykonywanie dodatkowych pomiarów jest bezcelowe.

Krzysztof Niedźwiedź: Jest to operacja dość trudna lub wręcz niemożliwa do wykonania w pojazdach z nowoczesnymi silnikami. Czujnik ciśnienia oleju – jeśli w ogóle został zamontowany – jest zwykle bardzo trudno dostępny. Jeżeli natomiast czujnik jest łatwo osiągalny, to kontrola i tak ma sens tylko w przypadku wątpliwości co do przyczyn wadliwej pracy układu smarowania (filtr oleju, nieszczelności w układzie, praca pompy olejowej itp.).

Marek Dębiński: Ciśnienie w układzie smarowania silnika zależy od jego prędkości obrotowej i temperatury pracy. W prawie wszystkich samochodach mamy czujniki ciśnienia lub manometry, które powinny być tak wyskalowane, aby sygnalizowały pojawienie się ciśnienia granicznego (minimalnego lub maksymalnego). Dodatkowe pomiary manometrem w warsztacie są więc zbędne.

Marcin Majcher: Jeśli pojazd jest w dobrym stanie technicznym i nie występują żadne problemy związane z ciśnieniem w układzie smarowania, taka czynność nie jest wymagana.

Katarzyna Starzec: Uważam, że nie ma takiej potrzeby. Każdy samochód jest wyposażony w kontrolkę ciśnienia w układzie olejowym. Gdy ta się zapali, kierowca powinien natychmiast sprawdzić poziom oleju. Jeśli jest go zbyt mało, trzeba niezwłocznie uzupełnić brak. W przypadku, kiedy poziom oleju nie budzi zastrzeżeń, należy zasięgnąć porady mechanika.

Andrzej Tippe: Zębate pompy olejowe są na ogół wystarczająco wydajne i dodatkowy pomiar ciśnienia oleju nie jest potrzebny. 

Daniel Ślimakowski: Ciśnienie oleju powinno być stałe, a jego optymalna wartość osiągana jak najszybciej po uruchomieniu. W silniku ciśnienie jest sprawdzane podczas rozruchu; jego niski poziom (mniejszy niż 3,5 kPa albo 5 PSI) jest sygnalizowany za pomocą czujnika połączonego z kontrolką umieszczoną na desce rozdzielczej. Dodatkowe sprawdzanie ciśnienia oleju manometrem podczas przeglądów serwisowych nie jest zatem konieczne.

Przemysław Niedzielski: Systematyczna kontrola ciśnienia oleju w silniku to podstawowy obowiązek wszystkich zmotoryzowanych. Dotyczy to jednak wyłącznie korzystania z pokładowych przyrządów kontrolnych. Zbyt niskie ciśnienie może oznaczać ubytek lub degradację oleju (utratę parametrów fizyczno-chemicznych), co grozi poważną awarią. Tylko odpowiednie smarowanie (szczególnie w warunkach skrajnych temperatur) zapobiega nadmiernemu zużyciu współpracujących ze sobą podzespołów i wydłuża czas życia silnika.

Paweł Fiedorowicz: Dodatkowe badanie ciśnienia oleju przy każdym przeglądzie nie jest potrzebne. Aby wydłużyć żywotność silnika oraz innych podzespołów, należy natomiast regularnie wymieniać olej i stosować filtry odpowiedniej jakości. 

Piotr Pyrka: Procedury serwisowe więk szości producentów pojazdów nie przewidują podczas okresowej kontroli samochodu sprawdzania ciśnienia smarowania w silniku. Sprawnie działający układ smarowania, czujnik minimalnego ciśnienia oleju i system jednostki sterującej silnika zapobiegają awariom silnika spowodowanym zbyt niskim ciśnieniem smarowania.

Kontrola ciśnienia smarowania za pomocą manometru powinna być wykonana wówczas, kiedy występują problemy z utrzymaniem właściwych parametrów pracy silnika. Zbyt niskie ciśnienie smarowania może być spowodowane np. stosowaniem niskiej jakości oleju silnikowego przez dotychczasowego użytkownika. Może też dochodzić do blokowania przepływu w różnych punktach magistrali olejowej, co skutkuje niewłaściwym ciśnieniem. Często, aby przywrócić sprawność silnikowi, wystarczy zastosować wysokiej jakości preparat czyszczący, np. Motul Engine Clean, który w bezpieczny sposób usuwa wszelkie zanieczyszczenia z układu smarowania.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa