Zaostrzanie norm emisji spalin nie poprawia czystości powietrza

sxc.hu

Eksperci grupy CARS21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century), powołanej do życia przez Komisję Europejską, twierdzą, że pomimo coraz ostrzejszych norm czystości spalin rzeczywista emisja szkodliwych substancji jest o wiele wyższa niż oczekiwano. Wymuszanie wymiany składu flot samochodowych nie gwarantuje, że nastąpi odczuwalna poprawa jakości powietrza.

Według jednej z grup roboczych CARS21 w latach 90. ubiegłego wieku odnotowano znaczną poprawę czystości atmosfery. Przyczynił się do tego rozwój technologii motoryzacyjnych, ale jeśli chodzi o emisję cząstek stałych, ozonu i tlenków azotu (NOx), nie nastąpiło istotne ograniczenie zatruwania powietrza i wciąż nie zredukowano emisji do poziomu bezpiecznego dla ludzi. Od kilku lat w dużych aglomeracjach jakość powietrza nie ulega poprawie: stężenia cząstek stałych i tlenków azotu nadal znacznie przekraczają normy.

Także Europejska Agencja Ochrony Środowiska stwierdziła, że stężenie tlenków azotu zarejestrowane przy traktach komunikacyjnych nie spada. Tymczasem powinno się ono zmniejszać ze względu na fakt, że obowiązują coraz ostrzejsze normy czystości spalin.

Zdaniem ekspertów za takie zjawisko częściowo odpowiada rosnący ruch na drogach – znosi on efekt zaostrzonych norm. Dodatkowym czynnikiem jest mniejsze niż oczekiwano ograniczenie emisji gazów spalinowych. Za zatruwanie atmosfery cząstkami stałymi i tlenkami azotu odpowiadają zwłaszcza samochody z silnikami wysokoprężnymi, a ich popularność wzrosła w ostatnich latach. Na początku lat 90. tylko co piąty samochód osobowy był zasilany olejem napędowym; dziś w diesla wyposażony jest co drugi pojazd, a we Francji i Austrii udział takich maszyn w rynku sięga 70 procent.

Przedstawiciele Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych w grupie CARS 21 podkreślają z kolei, że silniki spełniające podczas testów normę Euro 5 w normalnej eksploatacji już nie są w stanie jej sprostać. Cykl testowy (sekwencja przyspieszeń i hamowań przygotowany jako imitacja warunków jazdy) jest sztuczny i nie odpowiada rzeczywistości. Znormalizowane testy należy zatem traktować tylko jako wskaźnik efektywności silników. Rozwiązaniem problemu mogą być niestandardowe metody badawcze – na przykład zestawy pomiarowe instalowane w pojazdach uczestniczących w prawdziwym ruchu.