GutPR/Freepik

Blisko dwie dekady w Europie, w Warszawie od 2024 roku, a już wkrótce w kolejnych polskich miastach. Stref Czystego Transportu (SCT) przybywa, a wraz z nimi mnożą się pytania o ich zasadność oraz wpływ na branżę transportową. Twórcy stref nie mają wątpliwości, że restrykcje są konieczne by ratować klimat. Dla przewoźników są one impulsem do przyspieszenia transformacji swoich flot.

Strefy powstały by ograniczyć emisję spalin w centrach miast i poprawić jakość powietrza. Pierwsze z nich pojawiły się w Europie około 2007 roku, a zgodnie z przewidywaniami raportu Clean Cities, w 2025 roku ich liczba na naszym kontynencie ma przekroczyć 500. W ostatnich latach dynamika ich powstawania znacząco wzrosła, czego dowodem jest ustanowiona w lipcu 2024 r. taka strefa w Warszawie. W ciągu najbliższych dwóch lat mają  powstać również we Wrocławiu i Krakowie, a docelowo w największych i najbardziej zanieczyszczonych polskich miastach.

Strefy w ustawodawstwie

Powstawanie stref wspiera nie tylko unijne, ale również krajowe ustawodawstwo. Z początkiem tego roku Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej podpisał nowelizację Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która stwarza warunki do tworzenia kolejnych stref wolnych od spalin i wspiera czysty transport. Dokument ustanawia obowiązek wyznaczania Stref Czystego Transportu w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, jeśli na ich obszarze przekroczony zostanie roczny dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu. Likwidacja strefy i związanych z nią restrykcji będzie możliwa, jeśli jakość powietrza wyraźnie się poprawi. Wejście ustawy w życie, które nastąpi 1 stycznia 2026 roku, może oznaczać konieczność utworzenia stref w blisko 40 polskich miastach, które na tę chwilę nie spełniają norm jakości powietrza.

Warszawska Strefa Czystego Transportu

Pierwsza w naszym kraju strefa zaczęła funkcjonować 1 lipca 2024 roku i objęła obszar 37 km kw., czyli około 7 proc. powierzchni stolicy. Od tej pory do 2026 roku wjazd do strefy jest możliwy dla samochodów benzynowych spełniających normę Euro 2 (lub mających nie więcej niż 27 lat) oraz Diesli spełniających normę Euro 4, czyli nie starszych niż 19 lat. Normy będą zaostrzane co 2 lata, by w roku 2032 zarezerwować strefę wyłącznie dla pojazdów spełniających normę Euro 6 lub wyższą, co dotyczy zarówno pojazdów osobowych, jak i ciężarowych czy dostawczych.

Pojazdy, które nie spełnią norm, będą mogły wjechać do warszawskiej SCT 4 razy w roku bez konsekwencji. Po wyczerpaniu limitu każdy kierowca przyłapany na wjeździe do strefy bez uprawnień musi liczyć się z mandatem w wysokości 500 złotych. Warszawa nie przewiduje możliwości legalnego wjazdu do SCT za opłatą dla pojazdów, które nie spełnią norm.

Starsze ciężarówki na cenzurowanym

Ustalenia dotyczące SCT w Warszawie nieprzypadkowo mówią jasno o dopuszczalnym wieku samochodu. Rok produkcji wiąże się ściśle z przestrzeganiem konkretnej normy emisji spalin. Skalę dotkliwości regulacji dla branży TSL może więc pokazać analiza wieku polskich flot transportowych, którą w 2022 r. przeprowadził Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Wynika z niej, że pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t i mające ponad 20 lat stanowiły 20% ogółu użytkowanych pojazdów. Kolejne 20% samochodów ciężarowych miało od 11 do 20 lat.

- Zakładając, że od 2022 roku sytuacja nie uległa znaczącej zmianie, co najmniej 20%  samochodów ciężarowych z silnikiem diesla już w 2024 nie mogło wjechać do strefy w Warszawie. W praktyce mowa o zdecydowanej większości polskich ciężarówek, ponieważ około 70 proc. z nich posiada silniki wysokoprężne. Z czasem granica wieku aut będzie przesuwana, a równocześnie SCT pojawią się w kolejnych miastach, co oznacza dalsze ograniczenia dla przewoźników, którzy dysponują przestarzałą flotą - komentuje Agnieszka Nosal, dyr. obszaru marketingu i sprzedaży w firmie Transcash.eu.

Polskie strefy surowsze od niemieckich

Jedne z pierwszych stref pojawiły się w Niemczech. Obecnie działa tam blisko 50 stref, które od chwili ich wprowadzenia, doprowadziły do spadku szkodliwych emisji samochodów o około połowę w stosunku do stanu wyjściowego. Między innymi w związku z tym w ostatnich latach doszło do likwidacji kilku stref, ponieważ ich stosowanie stało się zbędne lub przynosiło więcej szkód niż korzyści lokalnej gospodarce. Mowa jednak o przypadkach incydentalnych. Wieloletnia tradycja SCT, połączona z intensywnym promowaniem ekologicznego transportu sprawiła, że obecnie niemal ponad 97% niemieckich pojazdów spełnia wymogi stref i może poruszać się po nich bez ograniczeń.

Czy to oznacza, że Niemcy hurtowo zmieniali samochody na nowe i wyposażyli garaże w elektryki?

- Po części tak. Do niedawna kraj ten umożliwiał zakup pojazdów bezemisyjnych ze sporymi dopłatami. Jednak diabeł tkwi w szczegółach, a konkretnie w kryteriach, jakie przyjął niemiecki rząd przy ustalaniu SCT. A te, w porównaniu z polskimi, są bardzo liberalne. Do większości stref wjeżdżać mogą pojazdy napędzane silnikiem diesla spełniające przynajmniej normę Euro 4 oraz benzynowe mieszczące się w najniższej normie Euro 1, pod warunkiem posiadania katalizatora. Przypomnijmy, że w Warszawie już teraz do SCT wjechać mogą tylko diesle spełniające normę co najmniej Euro 5 oraz auta benzynowe zgodne z normą Euro 3 - komentuje Agnieszka Nosal.

Diesle na cenzurowanym

Większe restrykcje nakładane są w konkretnych miastach. Normę Euro 5 lub wyższą spełnić muszą pojazdy wjeżdżające do SCT w Monachium, Frankfurcie czy Stuttgarcie. Na wybranych ulicach Berlina normą minimalną dla diesli jest Euro 6, jeśli w danym okresie stwierdzone zostanie znaczne przekroczenie przyjętych norm emisji spalin. Norma Euro 6 obowiązuje również w przypadku samochodów ciężarowych wjeżdżających na teren Rotterdamu czy Londynu.

Do drastycznych ograniczeń przymierzał się Paryż, który miał całkowicie zabronić wjazdu do swojej strefy wszystkim pojazdom z silnikiem wysokoprężnym, niezależnie od normy. Od tych planów ostatecznie odstąpiono, ale kierowcy aut z dieslem we francuskiej stolicy muszą mieć się na baczności. Pojazdy z takim napędem i ważące powyżej 1,6 tony (czyli większość SUV-ów) już teraz płacą znacznie wyższe stawki za parkowanie, a od 1 października 2024 roku większość paryskich stacji benzynowych ma zakaz sprzedaży oleju napędowego. Do dyspozycji kierowców poruszających się po tym dwumilionowym mieście pozostaje więc zaledwie 14 stacji.

Euro 7 na horyzoncie

Obszarów objętych restrykcjami będzie przybywać, a te już je posiadające będą zaostrzać ich kryteria. Oczywistym pretekstem ku temu jest wprowadzenie normy Euro 7, która w 2025 roku obejmie nowo rejestrowane samochody osobowe i dostawcze, a w 2027 będzie dotyczyć również autobusów i ciężarówek. W przypadku tych ostatnich spełnienie normy będzie wymagało redukcji emisji tlenków azotu aż o 56 proc. w stosunku do normy Euro VI.

- Dla branży transportowej upowszechnianie SCT oznacza jedno - kolejny argument za przekształcaniem flot w nisko- i bezemisyjne. To kierunek zgodny z założeniami unijnego pakietu Fit for 55, który zakłada redukcję szkodliwych emisji przez samochody ciężarowe o połowę do 2030 roku. Firmy transportowe prędzej czy później muszą więc zainwestować w ekologiczne pojazdy, co oznacza ogromne wydatki. Obecnie cena nowej, elektrycznej ciężarówki przewyższa koszt zwykłej nawet trzykrotnie - tłumaczy Agnieszka Nosal z Transcash.eu.

Ekologiczny transport to kwestia czasu

Tempo powstawania i zaostrzania warunków w strefach będzie szybsze od wymiany flot, co oznacza komplikacje dla przewoźników. Wjazd do strefy dla pojazdów niespełniających norm prawdopodobnie będzie możliwy, ale kosztowny, a każde jej przekroczenie wiąże się z koniecznością zgłoszenia wjazdu, by uniknąć mandatu. Alternatywą może być modyfikacja tras lub przeładowanie towaru przed granicą strefy, co niesie za sobą szereg problemów logistycznych, a nierzadko też formalnych. Płynność i szczelność łańcuchów dostaw staje więc pod znakiem zapytania.

- Organizacja tras wokół Stref Czystego Transportu może więc być wyzwaniem organizacyjnym dla spedycji, które muszą uwzględnić ich istnienie przy planowaniu. Naturalną konsekwencją tego stanu rzeczy będą więc problemy z pozyskiwaniem klientów przez przewoźników, którzy w porę nie zmodernizują swoich flot. Transport „brudny” z czasem stanie się coraz droższy, a to oznacza, że inwestycja w bezemisyjne pojazdy stanie się warunkiem konkurencyjności na rynku - komentuje ekspertka Transcash.eu.

Tweet

Informacja prasowa
Portal publikuje informacje prasowe skierowane do pracujących w warsztatach samochodowych napraw oraz środowiska aftermarketu motoryzacyjnego.