Fot. Motul

Aktualne wymagania czystości spalin Euro 6 dotyczą wszystkich producentów pojazdów sprzedawanych w Europie. Co więcej, większość europejskich producentów pojazdów stawia dodatkowe wymagania środkom smarnym, opisywane często jako „Dopuszczenia”, choć nie wszyscy z nich stosują system certyfikacji sprzedawanych środków smarnych. Niektórzy wymagają określonego poziomu jakości, nie stosując formalnego wymogu certyfikacji (np. Ford czy Fiat)

Nowe rodziny silników poszczególnych producentów samochodów z reguły wiążą się z wprowadzeniem kolejnych, bardziej wymagających wymagań jakościowych i często (szczególnie po wprowadzeniu najnowszych regulacji emisji spalin Euro 6) te typy olejów nie mogą być stosowane w starszych konstrukcjach silników.
Wymagania czystości spalin Euro dotyczą silników benzynowych i wysokoprężnych. Wraz z wprowadzeniem wymagań czystości spalin Euro 6 po raz pierwszy w historii oprócz limitów emisji cząstek stałych (PM), tlenku węgla (CO), niespalonych węglowodorów (HC) oraz tlenków azotu (NOX) limity objęły emisję CO2 i są takie same zarówno dla silników benzynowych, jak i Diesla. Tym samym możemy dzisiaj śmiało twierdzić, iż silnik wysokoprężny klasy Euro 6 jest równie ekologiczny, o ile nie bardziej, niż silnik o zapłonie iskrowym.
Od czasów tzw. Diesel Gate w USA zaczęto na całym świecie w pośpiechu konstruować silniki benzynowe o bezpośrednim wtrysku paliwa. Dziś już wiadomo, że nie była to najlepsza droga. Okazało się bowiem po kilku latach, że konstrukcje te nękają niezliczone problemy eksploatacyjne, np LSPI (Low Speed Pre Ignition – czyli niekontrolowane samo zapłony występujące przy niewielkiej prędkości obrotowej sinika przy dużym jego obciążeniu) czy dużo wyższa niż w poprzednich rozwiązaniach z pośrednim wtryskiem benzyny emisja cząstek stałych (PM). Gdy silniki benzynowe po kilkudziesięciu latach rozwoju znowu zaczęły dymić, koniecznym stało się w większości tych konstrukcji umieszczenie w układzie wydechowym filtra cząstek stałych zwanego GPF (Gasoline Particulate Filter). Nowe systemy obróbki spalin, zarówno te w silnikach benzynowych (katalizatory czterofunkcyjne wraz z filtrami), jak i w silnikach Diesla (filtry cząstek stałych i katalizatory selektywnej redukcji katalitycznej), wymagają stosowania specjalnych olejów silnikowych (tzw. niskopopiołowych). Kolejnym wymaganiem jest znacząco niższa lepkość kinematyczna i dynamiczna nowoczesnych olejów silnikowych przeznaczonych do silników Euro 6. Większość producentów wymaga dziś poziomu lepkości SAE 0W-20 i niższych 0W-16, a nawet 0W-8.
W związku z problemami LSPI silniki benzynowe wymagają oleju o specjalnym składzie chemicznym, znacząco innym niż poprzednie konstrukcje silników. Chodzi przede wszystkim o niską zawartość wapnia (Ca), wysoką zawartość molibdenu (Mo) w związkach organicznych i najwyższej jakości bazy olejowej. Okazuje się, że zawartość tych pierwiastków w dodatkach ma ogromny wpływ na zmniejszenie występowania LSPI w silniku. Trzeba zaznaczyć, iż skład chemiczny może się znacznie różnić w zależności od specyfikacji oleju wymaganej przez danego producenta silników, a nie wszyscy z nich poszli tą samą drogą. W związku z powyższym ogłoszono nowe wymagania olejowe, zarówno uniwersalne, takie jak ACEA C6, ACEA A7/B7 lub API SN Plus, czy najnowsze API SP oraz specyficzne dopuszczenia serwisowe poszczególnych producentów pojazdów.
Aby ułatwić dobór oleju zalecamy za każdym razem sprawdzić dane na www.dobierz-olej.pl. Narzędzie to jasno wskaże, jaki olej wymagany jest do danego pojazdu.

Krótkie syntetyczne porady dla samochodów trzech marek

Volvo

• Najnowsze konstrukcje – 4-cylindrowe silniki serii Drive-E wprowadzone na rynek już w 2014 roku – wymagana specyfikacja: Volvo VCC RBS0-2AE o lepkości 0W-20. Zalecamy olej Motul Specyfic RBS0-2AE 0W-20.
• Silniki B5, B6, B8, D5, D8, PEHV z lat 2005-2014 – wymagana specyfikacja: VCC 95200377 bazująca na wymaganiach ACEA A5/B5 o lepkości 0W30. Zalecamy olej Motul 8100 Eco-nergy 0W-30.
•  Silniki produkowane przed rokiem 2005 wymagają olejów klas VCC95200356 lub olejów klas ACEA A3/B4 o wysokich lepkościach. Zalecamy wysokopopiołowe oleje Motul serii 8100 o wysokich lepkościach, np. 0W-40, 5W-40.

Renault (Renault, Dacia, Nissan, Samsung)

Do najnowszych silników benzynowych i Diesla przygotowano dwa wymagania.

• Oleje klas RN17 i lepkości 5W-30 należy stosować w samochodach od RM 2018 wyposażonych w silniki benzynowe oraz Diesla (Euro 6, GPF, DPF, SCR). Wymaganie RN17 jest wstecz kompatybilne z wymaganiami RN 0700 oraz RN 0710, zatem dzięki temu olej może być używany także w silnikach starszej konstrukcji. Nie należy używać go, gdy wymagane jest stosowanie olejów klasy RN 0720! Zalecamy olej Motul Specific 17 5W-30.
• Oleje klas RN 17FE o bardzo niskiej lepkości SAE 0W-20 należy stosować do niektórych najnowszych samochodów koncernu Renault (Dacia, Samsung) produkowanych od 2018 roku (Euro 6, GPF, DPF, SCR), wyposażonych w silniki benzynowe lub Diesla, wymagających oleju klasy Renault RN17 FE. Nie jest wstecz kompatybilny z żadnymi poprzednimi wymaganiami i nie może być używany w silnikach wymagających oleju o innych specyfikacjach. Zalecamy stosowanie oleju Motul Specific 17 FE 0W-20.
• Uwaga! Najnowsze silniki Renault Sport po roku 2018 wymagają specjalnego oleju silnikowego i nie można do ich smarowania używać olejów klas RN17 oraz RN17FE.
• Silniki Diesla Renault sprzed RM 2018 z filtrami DPF (Euro 4 i Euro 5). Tu sprawa jest oczywista. Można stosować tylko olej klasy RN 0720 o lepkości 5W-30. Zalecamy Motul Specific RN 0720 5W-30.
• Do starszych silników Renault (Euro 3, 4, 5 i starsze) należy używać olejów klas RN 0710 oraz 0700.RN 0710 – silniki Diesla bez DPF oraz silniki benzynowe z turbodoładowaniem lub bez.RN 0700 – silniki benzynowe wolnossące.

W tych przypadkach jest szeroki wybór olejów Motul serii 8100, 6100, 4100 czy 2100 o różnych lepkościach.

Ford

Od lat 90. XX wieku Ford w Europie stosuje do smarowania swoich silników oleje paliwooszczędne.
Pierwsze wymaganie nosiło symbol Ford WSS-M2C913-A. Co jakiś czas producent modyfikuje to wymaganie, zmieniając ostatnią literę specyfikacji. Ostatnim oznaczeniem jest 913-D. Za każdym razem nowa specyfikacja serii 913 zastępuje poprzednią.
W międzyczasie Ford na rynki europejskie wprowadził inne wymagania, przedstawione poniżej.

• WSS-M2C913-D 5W30: Silniki benzynowe i Diesla z DPF i bez DPF z wyłączeniem Forda Galaxy 1995-2006, Forda Ka od RM 2009 oraz najnowszego silnika 1,5 TDCi EcoBlue oraz niektórych ilników benzynowych EcoBoost. Zalecamy Motul Specific 913D 5W-30 oraz Motul 8100 Econergy 5W-30.
• WSS-M2C917-A 5W-40: Ford Galaxy 1995-2006 (silnik VW 1,9 TDI z pompowtryskiwaczami) i Ford Ka od RM 2009. Zalecamy Motul Specific 505 01 505 00 5W-40 oraz Motul 8100 X-clean 5W-40.
• WSS-M2C937-B 0W-40: Ford Focus RS obowiązkowo i silniki modeli sportowych, np. Fiesta S2000. Zalecamy Motul 8100 X-max 0W-40.
• WSS-M2C948-B 5W-20: Wymagany dla 3-cylindrowego silnika Ford EcoBoost 1.0 l od RM 2012. Zalecamy Motul Specific 948 5W-20. W późniejszych latach Ford dopuszczał stosowanie nowszych klas olejowych do silników serii EcoBoost.
• WSS-M2C950-A 0W-30: Do silników od RM 2015 Ford przewidział uproszczenie specyfikacji olejowych, wprowadzając wymaganie serii 950 zarówno do silników benzynowych, jak i Diesla (1.5, 1.6 & 2.0) w Europie. Uwaga! Do najnowszego silnika 1,5 TDCi EcoBlue wyposażonego w katalizator SCR według najnowszej wersji normy Euro 6 nie wolno używać tej specyfikacji oleju. Zalecamy Motul 8100 Eco-clean 0W-30.
• WSS-M2C952-A1 0W-20: to wymaganie jest specjalnie i jak na razie opracowane wyłącznie do najnowszego silnika 1,5 TDCi EcoBlue od RM 2019 wyposażonego w katalizator SCR według najnowszej wersji normy Euro 6. Trwają prace badawczo- rozwojowe nad opracowaniem oleju Motul do tych silników.

Tweet

Piotr Pyrka
Technical Manager, Motul Poland