Fot. Jerzy Kaparuk

Symbol DV6 xxxx oznacza silniki koncernu PSA o zapłonie samoczynnym i pojemności skokowej 1560 cm³. W powszechnie stosowanym nazewnictwie określa się je jako 1.6 HDI, podobnie jak wersje o większych pojemnościach serii DW czy DT. Zastosowanie silników 1.6 HDI rozszerzone jest na modele samochodów innych producentów (Volvo, Ford, Fiat, Mazda).

Oprócz symbolu DV6, będącego typem silnika, rozszerzonego o kod literowy xxxx, (np.: ETED, ETED M, DTED, DTED M, UC, DBM, DUM) stosowane są oznaczenia dodatkowe, umieszczone na kadłubie silnika, w pobliżu koła zamachowego (rys. 1). Oznaczenie wycechowane na kadłubie silnika jest kodem alfanumerycznym, oznaczającym w nomenklaturze producenta cechę silnika przypisaną do tzw. typu legislacyjnego. Oba te oznaczenia są do siebie bardzo zbliżone.

W instrukcjach obsługowo-naprawczych, udostępnianych np. do testerów diagnostycznych, podawany jest typ legislacyjny silnika. Przykładowo cecha silnika 9H06 (rys. 1) przypisana jest do trzech silników o różnych typach legislacyjnych. Na podstawie typów legislacyjnych następuje rozróżnienie silników poprzez – między innymi – wartości typowych parametrów charakterystyki zewnętrznej (mocy i momentu obrotowego):

• typ legislacyjny silnika DV6 ETED 9HN (55 kW/4000 obr./min oraz 185 Nm/1500 obr./min),
• typ legislacyjny silnika DV6 DTED 9HF (66 kW/4000 obr./min oraz 215 Nm/1500 obr./min),
• typ legislacyjny silnika DV6 DTED 9HP (68 kW/4000 obr./min oraz 230 Nm/1750 obr./min).

Ponadto typ legislacyjny ma odniesienie do ilości oleju silnikowego, wartości ciśnień oleju oraz liczby zaworów. Silniki 1.6 HDI występują w wersjach: 16- i 8-zaworowej.

Wskazane typy 9HN, 9HF i 9HP oznaczają silniki 8-zaworowe. Przykładowe typy 9HT (DV6 BTED4) czy 9HZ (DV6 TED4) oznaczają silniki 16-zaworowe.

W przypadku silników 8-zaworowych o pojemności skokowej 1560 cm3 obsługa przekładni pasowej napędu układu rozrządu polega na:

1. demontażu osłon w komorze silnika, koła prawego i nadkola,

2. odkręceniu zbiornika płynu chłodzącego i odsunięciu go na bok, bez rozszczelnienia układu chłodzenia,

3. odłączeniu akumulatora,

4. odłączeniu przewodów wymiennika ciepła powietrze/powietrze,

5. odłączeniu przewodów zasilania silnika w paliwo i zabezpieczeniu przed wyciekami przy użyciu zaślepek,

6. ustawieniu silnika za pomocą śruby mocowania koła pasowego napędu osprzętu do wału korbowego w pozycji umożliwiającej zblokowanie układu korbowo-tłokowego na kole zamachowym (rys. 2); obrót należy wykonywać w kierunku zgodnym z kierunkiem obrotów silnika,

7. demontażu elementów składowych przekładni pasowej napędu osprzętu,

8. odłączeniu od osłon przekładni napędu układu rozrządu i odsunięciu wiązki instalacji elektrycznej,

9. odłączeniu złącza czujnika prędkości obrotowej silnika (rys. 3),

10.demontażu górnej osłony przekładni napędu układu rozrządu, prawej łapy mocowania silnika do nadwozia i wspornika tej łapy, koła pasowego napędu osprzętu oraz dolnej osłony przekładni napędu układu rozrządu (rys. 4),

(Po zdemontowaniu prawej łapy mocowania silnika do nadwozia i wspornika tej łapy zachodzi konieczność podparcia silnika i skrzyni biegów za pomocą podnośnika lub podwieszenie całego zespołu. Podczas demontażu koła pasowego napędu osprzętu należy zwrócić uwagę na biegunowy wieniec magnetyczny dla czujnika prędkości obrotowej silnika (rys. 5). Jeżeli powierzchnia wieńca z biegunami magnetycznymi nosi ślady uszkodzeń, wieniec powinien być wymieniony. Nie należy zbliżać wieńca do pola magnetycznego),

11.montażu śruby mocowania koła pasowego napędu osprzętu oraz demontażu czujnika prędkości obrotowej silnika,

12. wymontowaniu blokady układu korbowo-tłokowego na kole zamachowym,

13.obróceniu wałem korbowym za pomocą śruby mocowania koła pasowego napędu osprzętu (zgodnie z kierunkiem obrotów silnika) do uzyskania korelacji otworów technologicznych (rys. 6) dla:

• koła pasowego wałka rozrządu i głowicy (rys. 6, poz. 2  2’);
• koła pasowego pompy HP i bloku (rys. 6, poz. 3  3’);
• koła pasowego wału korbowego z biegunowym wieńcem magnetycznym dla czujnika prędkości obrotowej silnika i skrzyni korbowej (rys. 6, poz. 1  1’).

Po skorelowaniu otworów technologicznych konieczne jest zablokowanie ich położenia za pomocą odpowiednich trzpieni.

UWAGA! Nie należy przyjmować korelacji otworów technologicznych koła pasowego wału korbowego z biegunowym wieńcem magnetycznym dla czujnika prędkości obrotowej silnika i skrzyni korbowej (rys. 6, poz. 1  1’) jako bazy ustalającej położenie układu korbowotłokowego. Podstawową korelacją jest korelacja otworów technologicznych koła pasowego wałka rozrządu i głowicy (rys. 6, poz. 2  2’).

14. zmniejszeniu napięcia paska rozrządu poprzez poluzowanie śruby mocowania napinacza rolkowego i obrót napinacza w prawo za pomocą klucza ampulowego (rys. 7),

15. demontażu paska rozrządu, zaczynając od koła pasowego pompy układu chłodzenia (rys. 8),

16. demontażu napinacza paska rozrządu oraz rolki prowadzącej (rys. 9).

Metodyka producenta w zakresie wymiany elementów składowych przekładni napędu układu rozrządu przewiduje wymianę paska, napinacza i rolki prowadzącej. Wymiana pompy układu chłodzenia realizowana jest po stwierdzeniu wycieków płynu chłodzącego oraz wyczuwalnych oporów wewnętrznych podczas obrotu kołem pasowym. Zalecaną praktyką jest kontrola uszczelniaczy wału korbowego i wałka rozrządu – w przypadku stwierdzenia wycieków oleju należy wymienić je na nowe.

Po zamontowaniu nowych elementów przekładni napędu układu rozrządu oraz dokręceniu śrub i nakrętek zalecanymi wartościami momentu obrotowego konieczne jest założenie paska rozrządu.

Montaż paska powinien być wykonany przez osadzenie w następującej kolejności:

• na kole pasowym wału korbowego,
• na rolce prowadzącej,
• na kole pasowym wałka rozrządu,
• na kole pasowym pompy HP,
• na kole pasowym pompy układu chłodzenia,
• na napinaczu rolkowym.

Podczas montażu odcinek paska pomiędzy kołem pasowym wału korbowego a kołem pasowym wałka rozrządu (od strony rolki prowadzącej) powinien być dobrze napięty. Właściwe napięcie paska rozrządu uzyskuje się poprzez obrót napinacza rolkowego za pomocą klucza ampulowego w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara i dokręcenie śruby mocującej napinacz do silnika. Prawidłowe napięcie odpowiada położeniu wskaźnika napięcia paska rozrządu (rys. 10, poz. 1, pośrodku odległości „a”).

Po zamontowaniu elementów składowych przekładni napędu układu rozrządu konieczne jest sprawdzenie poprawności montażu. W tym celu należy zdemontować trzpienie ustalające położenie poszczególnych kół pasowych i wykonać 6 obrotów wałem korbowym zgodnie z kierunkiem obrotów silnika. Po tej czynności kontroli podlega położenie wskaźnika napięcia paska rozrządu pośrodku odległości „a” (rys. 10) oraz korelacja otworów technologicznych silnika i poszczególnych kół pasowych przekładni (rys. 6). Dopuszczalna odchyłka w korelacji otworów technologicznych koła pasowego wałka rozrządu i głowicy wynosi 1 mm. Jeżeli po sprawdzeniu odchyłka przekracza tę wartość, konieczne jest powtórzenie procedury montażu paska rozrządu.

Obsługę przekładni pasowej napędu układu rozrządu silników DV6 xxxx, można wykonać za pomocą zestawu febi 39205 (rys. 11) lub febi 39204 (rys. 12).

Korzystanie z wybranego zestawu następuje na podstawie:

• zgodności z numerem OE (PSA, Volvo, Ford, Fiat, Mazda);
• ograniczeń stosowania wprowadzonych przez producenta samochodu;
• oznaczenia typu silnika (DV6) i jego kodu literowego „xxxx”, np. ETED.

Po dokonaniu montażu wszystkich elementów i podłączeniu akumulatora zalecana jest diagnostyka silnika za pomocą testera.

Szczegółowa oferta produktów bilstein group dostępna jest w katalogu online na stronie internetowej: partsfinder.bilsteingroup.com

Rys. 1. Lokalizacja oznaczenia dodatkowego (cechy silnika) na kadłubie silnika 1.6 HDI DV6 ETED

Rys. 2. Miejsce osadzenia blokady układu korbowo-tłokowego silnika 1.6 HDI DV6 ETED: A – widok od strony zewnętrznej silnika, B – widok od strony koła zamachowego, 1 – otwór technologiczny do osadzenia blokady

Rys. 3. Lokalizacja czujnika prędkości obrotowej silnika 1.6 HDI DV6 ETED: 1 – czujnik prędkości obrotowej silnika

Rys. 4. Elementy przeznaczone do demontażu podczas obsługi napędu układu rozrządu silnika 1.6 HDI DV6 ETED: 1 – górna osłona przekładni napędu układu roz rządu, 2 – wspornik prawej łapy mocowania silnika do nadwozia, 3 – koło pasowe napędu osprzętu, 4 – osłona przekładni napędu układu rozrządu

Rys. 5. Czujnik i biegunowy wieniec magnetyczny prędkości obrotowej silnika 1.6 HDI DV6 ETED: 1 – czujnik prędkości obrotowej silnika, 2 – biegunowy wieniec magnetyczny

Rys. 6. Punkty korelacji elementów przekładni pasowej napędu układu rozrządu z głowicą i kadłubem silnika 1.6 HDI DV6 ETED: 1 1’ korelacja koła pasowego wału korbowego z biegunowym wieńcem magnetycznym dla czujnika prędkości obrotowej silnika i skrzyni korbowej, 2  2’ korelacja koła pasowego wałka rozrządu i głowicy, 3  3’ korelacja koła pasowego pompy HP i bloku

Rys. 7. Napinacz rolkowy paska rozrządu silnika 1.6 HDI DV6 ETED: 1 – śruba mocowania napinacza do silnika, 2 – miejsce osadzenia klucza ampulowego w celu obrotu rolki

Rys. 8. Pompa układu chłodzenia silnika 1.6 HDI DV6 ETED: 1 – korpus pompy, 2 – koło pasowe wirnika pompy

Rys. 9. Rolka prowadząca paska rozrządu silnika 1.6 HDI DV6 ETED: 1 – rolka prowadząca osadzona na osi

Rys. 10. Napinacz rolkowy paska rozrządu silnika 1.6 HDI DV6 ETED w położeniu roboczym: 1 –wskaźnik napięcia paska rozrządu, „a” – wymiar kontrolny dla położenia wskaźnika napięcia paska rozrządu

Rys. 11. Zestaw od obsługi przekładni pasowej napędu układu rozrządu febi 39205, liczba zębów paska 141, szerokość paska 25,4. Ograniczenie stosowania do numeru kontrolnego 12719

Rys. 12. Zestaw od obsługi przekładni pasowej napędu układu rozrządu febi 39204, liczba zębów paska 141, szerokość paska 25,4. Ograniczenie stosowania od numeru kontrolnego 12720

Tweet

Jerzy Kaparuk
Doradca techniczny - trener Ferdinand Bilstein Polska