Diesel
Fot. Archiwum
Rudolf Alexander Diesel, wybitny niemiecki inżynier, twórca silnika wysokoprężnego nazywanego do dziś jego nazwiskiem, nie miał w życiu szczęścia. Po kilku latach wstępnych eksperymentów zaprezentował w 1900 roku tę, dojrzałą już, konstrukcję na wystawie światowej w Paryżu. Nie zdawał sobie jeszcze wtedy sprawy z jej epokowego znaczenia. Główne zalety swego wynalazku widział w możliwości stosowania w nim paliwa otrzymywanego z tanich... orzeszków ziemnych zamiast z drogiej ropy naftowej.
Zanim ruszyła masowa produkcja olejów arachidowych, przed udanymi próbami napędzania samochodów silnikami Diesla, ich konstruktor zginął w 1913 roku podczas podróży promem do Anglii przez Kanał La Manche. Morze wkrótce wyrzuciło jego ciało na brytyjski brzeg, lecz nie udało się ustalić, czy był to skutek morderstwa, czy samobójstwa.
Pierwsza z tych możliwości kierowała podejrzenia w stronę przemysłowców naftowych zagrożonych konkurencją paliw roślinnych. Drugą kojarzyć można z trudną sytuacją finansową sławnego już wówczas wynalazcy. Choć zdążył do tego czasu sprzedać kilka stacjonarnych silników przemysłowych, nie wydawały się one potencjalnym użytkownikom wyraźnie lepsze od bardzo rozpowszechnionych parowych, benzynowych i gazowych. Wprawdzie w pierwszych latach XX wieku pierwsze silniki wysokoprężne pojawiły się na statkach morskich,
to jednak trwała jeszcze w pełnym rozkwicie epoka parowców, a nawet nie przeszły całkiem do historii wspaniałe transoceaniczne żaglowce. Tymczasem eksperymenty inżyniera Diesla kosztowały sporo, życia osobistego też nie prowadził oszczędnie: wiele podróżował po świecie, mieszkał z rodziną luksusowo, inwestował nie zawsze trafnie...
Prawdziwe sukcesy silników wysokoprężnych zaczęły się dopiero w latach międzywojennych, po części za sprawą udoskonaleń wprowadzanych do pierwotnej konstrukcji przez Roberta Boscha. Najpierw nastąpił dynamiczny rozwój samochodów ciężarowych z takim właśnie napędem, a tuż przed wojną tzw. „ropniaki” zadebiutowały także w eleganckich limuzynach.
Po wojnie dominujące dotychczas silniki benzynowe poznikały niemal błyskawicznie z ciężarówek i autobusów. W samochodach osobowych proces ten, choć mniej wyraźny, odznaczał się w kolejnych dekadach stałym przyspieszeniem, aż do ostatecznego (zdawałoby się) triumfu diesli w końcówce zeszłego stulecia i w początkach obecnego. Dzięki upowszechnieniu się systemów wtryskowych common rail stale unowocześniany napęd wysokoprężny zaczął uchodzić pod każdym względem za optymalny technicznie, ekonomicznie i ekologicznie.
Aż tu nagle przyszła w ostatnich latach tendencja odwrotna. Kolejni wytwórcy pojazdów osobowych ogłaszają, że przyszłość jest tylko w „benzynie”. Kolejne europejskie miasta rozważają wprowadzenie zakazu wjazdu dla wszelkich samochodów z dieslowskim napędem. Rzeczowych argumentów pada przy tym niewiele i sprawa wygląda raczej na gigantyczną akcję marketingową. Można ją zaakceptować, ale co począć z całym ciężkim transportem, w którym silniki wysokoprężne nie mają żadnych, nawet przyszłościowych konkurentów?
0 komentarzy dodaj komentarz